Les premiers jours de septembre ont mis au jour le gouffre en expansion dans l’industrie aéronautique. Le gouvernement fédéral, en collaboration avec l’Autorité aéroportuaire indienne (AAI) et l’organisme mondial de l’industrie IATA, a préparé un super événement au Taj Palace Resort de New Delhi pour commémorer 50 semaines consécutives de croissance à deux chiffres du nombre de voyageurs. Les participants, dirigés par le ministre de l’aviation Suresh Prabhu, ont brossé un tableau rose de l’industrie, y compris la possibilité pour l’Inde de devenir le troisième plus grand marché de l’aviation au monde, transportant plus d’un milliard de dollars de passagers par an, et a l’intention de construire 100 nouveaux aéroports dans un achat de 60 milliards de dollars au cours des 10 à 15 prochaines années. La veille, le cabinet de conseil mondial CAPA est arrivé avec un rapport présentant les failles du secteur. « Les compagnies aériennes indiennes devraient publier des déficits mixtes pouvant atteindre 1,9 milliard de dollars cette année civile monétaire, en raison de la hausse des coûts et de la réduction des tarifs aériens », a-t-il déclaré. CAPA ne sera pas la seule agence à avoir prédit de lourdes pertes pour votre secteur. En juillet, le cabinet de classement ICRA avait estimé la perte globale de 2018/19 dans l’industrie aéronautique indienne à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent la détresse croissante du secteur. Prenez les passages Jet Air. Le prochain plus grand transporteur a publié une perte nette de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. D’autres transporteurs importants, IndiGo et SpiceJet, ont autorisé une baisse de rentabilité. Malgré une forte croissance du trafic passagers intérieur au cours des 4 dernières années, la hausse des prix de l’ATF, la dévaluation de la roupie et la concurrence intense ont fortement pesé sur les coûts des compagnies aériennes. Les prix de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs pour chaque kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs pour chaque KL en août 2018. Bataille tarifaire L’augmentation des prix de l’énergie et la dépréciation de la roupie ne sont qu’une partie de l’histoire. Les initiés de l’industrie blâment la bataille tarifaire continue pour le triste état des choses. Les compagnies aériennes, tant les fournisseurs bon marché (LCC) que les fournisseurs de services complets (FSC), n’ont pas répercuté les coûts de carburant plus élevés sur les clients pour pouvoir compléter les tarifs les moins chers du marché. IndiGo, lors des deux derniers appels téléphoniques des analystes, a noté que les tarifs étaient bas dans la fenêtre de réservation de 15 heures. Cette vitre génère des revenus plus importants pour les compagnies aériennes. L’indication de loin la plus apparente d’une guerre des coûts est l’augmentation des facteurs de poids des passagers (PLF) de 85 à 95 pour cent malgré l’inclusion d’une capacité élevée ces derniers temps. Depuis 2016/17, l’industrie continue d’inclure la capacité (chaise kilomètre facilement disponible ou ASKM) à un rythme rapide. En 2017/18, le développement de l’ASKM a atteint 15,1 %. À une époque où les besoins des passagers sont statiques, l’ajout de capacités plus élevées entraînera une diminution du nombre de sièges PLF occupés étant une partie complète. Néanmoins, cette fois, des améliorations de capacité plus élevées ont coïncidé avec des PLF plus importants, car les compagnies aériennes ont choisi de toujours maintenir des tarifs bas afin de maintenir la demande à des montants plus élevés. « La bataille des coûts fait des ravages. Il n’y a presque aucune différence entre les tarifs des FSC et des LCC », a déclaré Murali Ramachandran, PDG de la société turque d’assistance au sol Celebi Aviation Keeping India. Kinjal Shah, vice-président de l’ICRA, pilote d’avion a déclaré qu’une certaine augmentation des tarifs aurait pu soutenir la rentabilité des compagnies aériennes. « Les améliorations de capacité ont été élevées et peuvent encore le rester. Le problème est que l’Inde est un marché dont les prix sont délicats. Bien que les besoins soient plus élevés, le marché n’a actuellement pas l’énergie des prix. guerre] n’est pas durable, mais il est clair qu’il faut prendre des mesures pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, le marché a connu une augmentation des coûts de l’ATF, mais les pertes n’ont pas été aussi énormes car les compagnies aériennes ont refilé une partie des coûts plus élevés à passagers et aussi le prix de change de la roupie monétaire n’avaient pas été aussi indésirables qu’aujourd’hui », dit-elle. Mark Sutch, directeur général local (Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique), dépendant de Hong Kong, Cathay Pacific, déclare que l’inclusion de capacités plus élevées est vraiment une tendance mondiale qui nuit à l’industrie du transport aérien. « Si vous jetez un œil aux carnets de commandes des fabricants, le marché du transport aérien assiste à de plus grandes améliorations de capacité, qui affectent les rendements. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », dit-il. L’ICRA estime le développement des capacités à l’échelle du secteur de 15 à 17 % en 2018/19, grâce à un important arriéré d’achats des opérateurs historiques, à la croissance de la flotte de compagnies en démarrage comme Vistara et AirAsia India, et à la mise en œuvre de capacités supplémentaires dans le cadre du programme UDAN. Le nombre actuel de fournisseurs indiens est d’environ 455 ; des commandes d’environ 1 033 avions sont en attente.