Syrie: un avion de chasse fait 40 victimes

Un avion de combat du gouvernement syrien a bombardé un quartier résidentiel, tuant plus de 40 civils et en blessant au moins 100 autres dans la ville d’Azaz, dont de nombreuses femmes et enfants, a déclaré Human Rights Watch aujourd’hui après une visite dans la ville. Lors de l’attaque du 15 août 2012, au moins deux bombes ont détruit un bloc entier de maisons dans le quartier al-Hara al-Kablie d’Azaz, dans la province d’Alep, au nord de la Syrie.
Human Rights Watch a enquêté sur le site de l’attentat deux heures après l’attaque et a interrogé des témoins, des victimes, du personnel médical et des proches des personnes tuées.
Cette attaque horrible a tué et blessé des dizaines de civils et détruit tout un bloc résidentiel », a déclaré Anna Neistat, directrice par intérim des urgences à Human Rights Watch. Encore une fois, les forces gouvernementales syriennes ont attaqué avec un mépris impitoyable pour la vie civile.
Des habitants d’Azaz ont déclaré à Human Rights Watch que, vers 15 heures, ils ont vu un avion de combat larguer au moins deux bombes sur le quartier résidentiel. En quelques secondes, des dizaines de maisons dans une zone d’environ 70 mètres sur 70 – plus d’un demi-terrain de football – ont été rasées. Les maisons des rues environnantes ont été gravement endommagées, avec des murs et des plafonds effondrés. Dans les rues autour de la zone bombardée, les fenêtres ont été brisées et certains murs se sont effondrés.
Deux installations de l’armée syrienne libre de l’opposition à proximité de l’attaque pourraient avoir été la cible de l’avion syrien, a déclaré Human Rights Watch. L’un était le quartier général de la brigade locale de l’Armée syrienne libre, dans l’ancien bâtiment du parti Baas, à deux rues du bloc qui a été touché. L’autre était un centre de détention où l’Armée syrienne libre détenait des détenus de sécurité »- du personnel militaire gouvernemental et des membres de la milice shabeeha pro-gouvernementale. Aucune de ces installations n’a été endommagée lors de l’attaque.
Les sauveteurs ont utilisé deux bulldozers pour récupérer les morts et les blessés des ruines. À 19 heures, le personnel médical sur les lieux a déclaré avoir récupéré 25 corps et en chercher d’autres dans les décombres. Un homme aidant à enterrer les corps a déclaré qu’à minuit, 33 personnes avaient été enterrées à Azaz.
Le nombre exact de victimes est difficile à vérifier. La plupart des blessés ont été transportés vers des hôpitaux de l’autre côté de la frontière turque. Un volontaire de l’hôpital de la ville turque de Kilis, à environ 20 kilomètres au nord d’Azaz, a déclaré à Human Rights Watch que 61 blessés d’Azaz avaient été transportés à l’hôpital et que 13 autres étaient décédés sur le chemin de Kilis ou peu de temps après leur arrivée. , parmi eux sept hommes, deux femmes et quatre enfants. Au moins 16 autres personnes gravement blessées ont été transportées dans un hôpital de la ville turque de Gaziantep, à environ 80 kilomètres d’Azaz, a déclaré un médecin de cet hôpital à Human Rights Watch.
Un habitant d’Azaz, Ahmed », a déclaré à Human Rights Watch que l’attentat à la bombe avait tué au moins 12 membres de sa famille chez eux. Il pensait que quatre autres membres de la famille étaient toujours sous les ruines. Il a dit:
J’étais à environ 100 mètres de la maison lorsque j’ai vu l’avion et entendu le bruit des bombardements et des destructions. Mes trois frères vivaient ici. J’ai enterré 12 membres de ma famille aujourd’hui, y compris mon père, ma mère et ma sœur – la femme de mon frère également. Walid, mon frère, a été coupé en morceaux. Nous ne l’avons pas reconnu au début. Nous avons également enterré les enfants de mes frères. Le plus jeune avait 40 jours.
Ali »pleurait sur les ruines de sa maison. Il a déclaré à Human Rights Watch:
J’étais sur le toit, en train de faire de la soupe aux tomates, quand j’ai soudain entendu l’avion. J’ai entendu plusieurs fortes détonations et j’ai été jeté au sol. Quand je me suis levé, j’ai vu ma femme qui était blessée – frappée à la poitrine par des éclats d’obus ou des débris. Elle a été emmenée à l’hôpital – je ne sais toujours pas ce qui lui est arrivé.
Ayman »a déclaré à Human Rights Watch:
Mon frère, ma sœur et la femme de mon père ont été tués aujourd’hui. Que recherchait Bashar al-Assad dans ce domaine? … Il n’y avait pas d’armes ici. J’habite loin de ma famille, mais quand j’ai entendu les bruits de l’explosion, je suis venu ici et j’ai vu toute cette destruction. J’étais là quand ils ont enlevé les corps de ma famille sous les décombres. Deux de mes parents tués avaient 9 et 6 ans.
Le droit international humanitaire, ou les lois de la guerre, s’applique à tous les gouvernements syriens et aux forces armées d’opposition en Syrie. Les lois de la guerre interdisent les attaques directes contre les civils. Les maisons, appartements et autres structures civiles doivent également être protégés des attaques, à moins qu’ils ne soient utilisés à des fins militaires. En cas de doute quant à savoir si une cible est militaire ou civile, baptême en avion de chasse elle doit être présumée civile.
Les lois de la guerre interdisent également les attaques qui frappent des cibles militaires et des civils sans discernement, comme celles qui ne sont pas dirigées contre une cible militaire spécifique.Les attaques sont également interdites qui pourraient entraîner des pertes civiles accessoires qui seraient disproportionnées par rapport à l’armée concrète et directe. avantage attendu de l’attaque.
Les commandants militaires doivent choisir les moyens d’attaque qui peuvent être dirigés contre des cibles militaires et qui minimiseront les dommages accidentels aux civils. Si les armes utilisées sont si inexactes qu’elles ne peuvent pas être dirigées vers des cibles militaires sans présenter un risque substantiel de dommages civils, elles ne devraient pas être déployées. Les armes, telles que les bombes aériennes à grand rayon d’explosion, peuvent être considérées comme aveugles lorsqu’elles sont utilisées dans des zones peuplées.
Les lois de la guerre n’interdisent pas les combats dans les zones urbaines, bien que la présence de nombreux civils impose à toutes les parties belligérantes de prendre des mesures pour minimiser les dommages causés aux civils. Toutes les forces doivent veiller constamment pendant les opérations militaires à épargner la population civile et prendre toutes les précautions possibles pour éviter la perte de vies et de biens civils. Ces précautions consistent à faire tout ce qui est possible pour vérifier que les objets d’attaque sont des cibles militaires et non à des civils ou à des biens de caractère civil, et à donner un «avertissement préalable efficace» des attaques lorsque les circonstances le permettent.
Toutes les forces doivent également éviter de se déployer à proximité de zones densément peuplées et s’efforcer d’éloigner les civils du voisinage de leurs forces. Dans le même temps, les forces d’attaque ne sont pas dispensées de leur obligation de prendre en compte le risque pour les civils simplement parce qu’elles considèrent que les forces en défense sont responsables de la localisation des cibles militaires dans les zones peuplées.
Les gouvernements ont l’obligation d’enquêter sur les allégations de violations graves du droit de la guerre par leurs forces militaires. Les crimes commis avec une intention criminelle – délibérément ou imprudemment – sont des crimes de guerre. Les gouvernements sont tenus d’identifier et de poursuivre les individus responsables de crimes de guerre conformément aux normes internationales d’équité des procès.
Human Rights Watch a appelé les membres du Conseil de sécurité des Nations Unies à imposer un embargo sur les armes au gouvernement syrien et à des sanctions ciblées contre les responsables gouvernementaux responsables d’abus, et à renvoyer le conflit syrien devant la Cour pénale internationale.
Les forces syriennes dans le nord d’Alep utilisent l’artillerie lourde et les bombardements aériens dans les zones peuplées qui tuent et mutilent des civils chaque jour », a déclaré Neistat. Tous les membres du Conseil de sécurité doivent montrer que la protection des civils signifie plus que des paroles creuses. »

L’impact de l’aviation sur le changement climatique est certain

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, ventilés par type d’émission, altitude et site. L’équipage du MIT a découvert que le développement de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport au climat. Créés aujourd’hui dans Environmental Study Words d’IOP Publishing, ils analysent comment ces problèmes pourraient être atténués et proposent des analyses comparatives constantes des polluants aéronautiques, en tenant compte à la fois des effets sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le spécialiste direct de la recherche, le docteur Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et l’environnement de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les émissions de l’aviation sont une cause de plus en plus considérable du changement climatique anthropique. Elles sont à l’origine de plusieurs% des «Si vous pensez à l’ensemble du vol de la compagnie aérienne, y compris les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les polluants des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air altérée. Ceci est minime par rapport à d’autres industries, ne représentant qu’environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’analyse de la couverture. «  » Les défis pour les fabricants de choix du secteur de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets sont les compromis entre divers types d’émissions, ainsi que leurs incidences dans de nombreux domaines. << Par le passé, les efforts visant à remédier aux effets météorologiques et à la qualité de l'air de l'aviation se sont déjà traduits par des changements de plan, de technologie ou de fonctions - des améliorations de l'efficacité du gaz; des exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; des mesures centrées sur le marché pour réduire les émissions de CO2; ou le développement de carburants d'aviation durables. Mais l'étude remarque que la réduction d'un type d'émission se fait au prix d'une augmentation supplémentaire, en choix de la terminologie totale ou en limitant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le Dr Eastham a discuté: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui s'ensuit signifierait que nous devons brûler beaucoup plus de carburant, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les variétés de base de produits industriels qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit une méthode rapide permettant aux producteurs de prendre des décisions pour y parvenir. «Nous avons créé un ensemble de mesures pour examiner les conditions météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux de vols, en estimant les coûts interpersonnels par unité de polluant émis. Les mesures de coût sont réparties par étape de vol de la compagnie aérienne - luxe croisière, atterrissage et descente - et par la localisation géographique des émissions, chacun pour chaque kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'étude a appliqué les paramètres pour évaluer les conséquences d'une expansion internationale de l'aviation, de taille constante et de sa croissance annuelle actuelle. Ils l'ont ensuite utilisé comme référence pour trois situations. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de développement avec des performances énergétiques améliorées et des réductions dans les aspects des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et la qualité de l'air des économies de polluants NOx générés par les générateurs. Finalement, ils ont réexaminé les compromis entre les conditions météorologiques et la qualité de l'air de la désulfuration du carburéacteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois parties sont responsables de 97% des problèmes de climat et de qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour brûler les gaz d'aviation: qualité des impacts atmosphériques des NOx à 58%, effets climatiques du CO2 à 25%; et les effets environnementaux des traînées à 14%. Il est important de noter que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les émissions de croisière plutôt que par le cycle d'obtention et de décollage. Ces composants - émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées - sont pour cette raison des priorités majeures pour les stratégies à venir visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.

Sécurité aérienne: bien évaluer la vitesse

Voyager en avion est probablement les rencontres les plus incroyables auxquelles vous puissiez prendre plaisir. Là où il y a de nombreux aspects, il sera sûr, comme la compréhension de la vitesse. La vitesse anémométrique est en fait une mesure de la vitesse de l’avion par rapport à l’air qui l’entoure. La technique du tuyau fixe pitot (prononcé pee-toe) est un système imaginatif utilisé par les avions et les motomarines pour déterminer la vitesse d’avancement. Le dispositif est en fait une détermination de contrainte différentielle et a été introduit par Henri Pitot en 1732. Un bon exemple d’une jauge de contrainte d’air est en fait une mesure de tension de roue. La finition ouverte du tube de Pitot, généralement attachée à une aile, fait face au flux d’air ou d’eau. Le signal de débit d’environnement mesure en fait la différence d’un détecteur fixe non à l’intérieur du flux d’air avec une unité de détection (tuyau de Pitot) à l’intérieur du flux d’air. Dès que l’avion est debout, la contrainte dans chaque tuyau est égale et l’indicateur de vitesse du flux d’air ne révèle absolument rien. Le tiret du flux d’air en vol entraîne une différence de pression entre le tube statique et le tube de Pitot. Le différentiel de pression rend le pointeur sur le décalage de l’indication de la vitesse de l’atmosphère. Une augmentation de l’allure vers l’avant fait monter la pression à la fin du tube de Pitot. Par la suite, la contrainte d’environnement pousse à partir d’un type de diaphragme flexible qui déplace un pointeur mécanique attaché à propos de l’affaire dans l’indicateur. L’indication est ajustée pour compenser le vent dans les airs ou le rythme de l’opposé présent dans l’eau. Dans les avions, les produits électroniques compensent également les températures d’altitude et d’oxygène pour produire une mesure précise de la vitesse de l’environnement. L’image suivante montre un indicateur de rythme atmosphérique à la recherche immédiate pour un planeur suspendu. Cet appareil est conçu pour le parapente et les avions ultra-éclairants et est particulièrement parfait pour déterminer le débit du vent pour des activités par exemple: Exploration du flux de vent et vol d’avion modèle radiocommandé. La vraie différence entre la contrainte stationnaire ainsi que la tension de votre air qui se précipite dans l’ouverture au bas de votre tube déclenche l’augmentation du disque d’indication rouge, car la contrainte ascendante du tuyau est supérieure au poids du disque. Voir le petit cône dans le style du tuyau vertical. Le disque rougeâtre comprend une ouverture à l’intérieur du centre pour cette tige de curseur pour aider à maintenir le degré du disque. Les produits de tuyaux et les manomètres Pitot peuvent également être utilisés dans les systèmes de chauffage et de climatisation domestiques industriels pour les spécifications de débit d’air dans les conduits.

Un avionneur inéluctable

Boeing est la première compagnie aérienne au monde depuis 30 années successives. Les principales activités de l’entreprise sont le développement, la sauvegarde et le placement d’avions industriels et les fournisseurs d’ordinateurs portables ou d’ordinateurs. L’organisation a jonglé avec le besoin constant d’avions de ligne industriels ayant ses accords de protection, qui tiennent compte d’un pourcentage estimé de 30% de son organisation en raison de la fusion de la compagnie avec McDonnell Douglas en 1997. Boeing travaille avec des sociétés par exemple Lockheed Martin, Sikorsky, et Bell Helicopter Textron, qui est le principal entrepreneur agréé pour la NASA. L’idée pour que Boeing Business soit apparue sur le lac à Seattle le 4 juillet l914, lorsque William E. Boeing, une organisation de gestion du bois du Michigan, a pris le volant d’un hydravion Curtiss en utilisant un barnstormer connu sous le nom de Terah Maroney. Son copain, le commandant de la marine Conrad Westervelt, est également venu. Aucun des deux gars ne savait quelque chose sur le style des avions, mais chacun avait été fasciné par les avions. Boeing a demandé à Westervelt de créer un avion, que Boeing allait construire. Le résultat a été le produit 1, le BAndW, un avion à énergie, qu’ils ont appelé juste après eux-mêmes. Il faisait 27 pieds 6 pouces de long. Le fuselage était intégré dans un hangar sur le Lake Union de Seattle. Les ailes et les flotteurs ont été produits dans le chantier naval de Heath sur Elliot Bay à Puget Sound, qui appartenait à Boeing pour soutenir son yacht. Enfin, le 15 juillet l916, Boeing a testé son avion et a inclus son organisation à cause de la Pacific Aero Items Organization. Le gouvernement de Brand New Zealand, premier consommateur de l’entreprise, a acheté l’avion pour le service de livraison du courrier postal et la formation initiale. Rebaptisé The Boeing Plane Business en avril l917, il développa des bateaux planeurs Curtiss HS-2L pour la Marine durant la Première Guerre mondiale (1914-1918). Après la fin de la guerre, la Marine a annulé la moitié de son achat et Boeing a renvoyé à la création de meubles et d’unités pour maintenir la société à flot. Des accords avec toute la Marine pour reconstruire l’avion De Havilland DH-4 et avec l’armée pour développer un tout nouvel avion de l’armée ont maintenu la compagnie en activité. En 1922, Boeing a réussi à négocier un certain nombre d’accords avec les services militaires, et la société était financièrement solvable. Entre les compétitions planétaires, l’entreprise s’est lancée dans le support par e-mail de l’oxygène. Lorsque le Congrès a obligé le Publish Place of Work à dépenser des entreprises privées pour prendre des courriels de vol dans des villes éloignées, l’aviation industrielle est entrée dans ce monde. Boeing avec son nouveau compagnon, Edward Hubbard, a créé Boeing Air flow Transport Company et a reçu le contrat pour tenir le courrier électronique entre la ville de Chi et San Francisco. Boeing Air Carry Organisation a également reconnu le tout premier cours par avion dans le monde à Seattle et en Colombie-Britannique voisine. Boeing a conçu un nouvel avion, le Design 40, spécialement pour cette place de marché. Il pourrait éventuellement avoir plusieurs voyageurs et 1 000 poids de courrier. L’action Kelly Airmail Take de l925 a conduit au développement de plusieurs sociétés, qui ont développé des liaisons par avion. Boeing a rapidement commandé une variété de ces minuscules compagnies qui ont ensemble créé la fondation de la United Airlines originale. Coûts Boeing et Frederick Rentschler ont regroupé leurs entreprises en 1929 dans une entreprise dénommée United Plane and Move. L’arrivée de restrictions pour les solutions de courrier aérien a déclenché le développement de United Airlines et Boeing Aircraft est toujours un constructeur d’avions.

Comment Boeing va se redresser

L’Asie possède un besoin presque urgent d’avions de voyage, car sa classe moyenne croissante prend son envol, il est donc peu probable qu’elle se convertisse complètement du You.S. fabricant d’avions. Pékin continue de profiter de Boeing et d’Airbus contre l’autre personne dans le cadre d’une compétition pour l’offrir avec les jets les moins chers. Mais même lorsqu’elle continue d’acheter des avions de Boeing, l’Asie pourrait infliger de la douleur en taxant les pièces du châssis aérien du You.S. fabricant importe de fournisseurs comme Aviation Industry Corp. of Asia. Ou cela pourrait retarder sporadiquement l’expédition et la livraison des avions Boeing – mais pas des articles Airbus – et blâmer les problèmes actuels de l’industrie pour les ralentissements, explique George Ferguson, analyste principal du transport aérien chez Bloomberg Knowledge. « Cela pourrait endommager », dit-il. Jusqu’à présent, Boeing n’a pas reculé avec assurance vers la rhétorique de Trump. «Nous félicitons le président élu Trump et les membres fraîchement élus du Congrès et nous sommes impatients de les utiliser pour nous assurer que You.S. les entreprises peuvent être compétitives, gagner et développer notre climat économique pour offrir de grandes carrières aux travailleurs américains; ainsi que préserver la gestion des États-Unis dans la sécurité nationale », a déclaré Boeing dans une déclaration. Un prix de consolation particulier pour Boeing de la présidence Trump pourrait arriver s’il met en danger son danger d’exiger des nations occidentales qu’elles assument conjointement de nombreuses charges financières de l’OTAN. Boeing, le deuxième plus grand contractant américain en matière de protection, devrait tirer profit de toute augmentation des ventes de produits d’armes aux pays du centre et de l’est de l’Ouest, inquiet de la venue prochaine de l’OTAN. Tant que plus d’informations sur la couverture commerciale de l’administration Trump ne seront pas rendues publiques, tout effet sur Boeing restera incertain. Les conseillers de Trump en matière d’industrie ont indiqué que ce chef élu pouvait utiliser des tarifs ciblés afin d’éviter de développer un conflit avec le World Industry Business. D’autres personnes ont émis l’hypothèse que le discours protectionniste de Trump visait principalement à obtenir de l’aide électorale, ou peut-être à prendre le dessus plus tard dans les discussions. « Nous avons vu beaucoup de candidats dénigrer la Chine s’ils travaillent pour un lieu de travail mais finissent par resserrer au moins leur rhétorique après leur entrée en fonction », déclare Bai Ming, chercheur à l’Académie chinoise de l’industrie et de l’assistance économique, un conteneur de réflexion ci-dessous Ministère chinois du commerce. Pour l’instant, Boeing ainsi que d’autres exportateurs ne pouvaient qu’attendre qu’une direction de Trump reconnaisse qu’un fracas pourrait éventuellement générer des résultats inattendus. «Il pourrait être bon de dire que les tarifs pourraient avoir une influence sur la création d’emplois à la maison», dit Wireman. «En vérité, les carrières individuelles pourraient bien se diriger vers un autre lieu à faible coût.»