Infos Aériennes

Des avions militaires toujours plus rapides

Quel est l’avion de chasse mma le plus rapide au monde ? L’avion de chasse mma le plus rapide réellement développé était le NASA/USAF X-15. C’était un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, mais qui pouvait atteindre un record de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, avec une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié de la vitesse du X-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides actuellement développés, ainsi qu’aux avions de services militaires toujours en service aujourd’hui ? Chaque avion signalé est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et indique que ces jets sont conçus pour voler à près de deux fois la vitesse de l’air ou plus vite. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse du son. Le son voyage à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse de l’air, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui créera souvent un bang sonique. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite qu’il n’y paraît, ils deviennent des dispositifs de combat incroyables, interceptant d’autres avions et se concentrant sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide de tous les temps Le By-15 de la NASA/USAF est certainement l’avion de chasse le plus rapide jamais produit. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 mph, soit plus de 5 fois le taux du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960, mais détient toujours le document de la plus grande vitesse jamais documentée avec un avion piloté en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à la chambre peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans nos 10 meilleurs avions les plus rapides de tous les temps, le By-15 était plus rapide que tout autre jet par une marge énorme. L’avion de chasse Mma le plus rapide en service L’avion de chasse mma le plus rapide est le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse mma le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction européenne lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard, ainsi que le MiG-25 ont toujours été parmi les avions de combat les plus rapides de tous les temps, et bien qu’il ne soit plus en production et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes autour du globe. Un avion expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le X-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat final était plus dépendant des fusées que les avions de chasse, mais a montré exactement ce qui était faisable lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Développés tout au long des années 1960, seuls 3 ont été réellement construits et ont été attachés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le X-15 avant de se lancer dans l’atmosphère moyenne. Huit des 12 pilotes d’avion qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 kilomètres. Cela a rempli le critère de vol spatial de pression de l’environnement, à son tour étant instantanément qualifié ces pilotes d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires se sont qualifiés pour les ailes d’astronaute, tout comme les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol de la compagnie aérienne By-15. Avec une meilleure vitesse seulement la moitié de celle du X-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en comparaison, néanmoins il continue de faire partie des cinq seuls avions jamais produits capables de dépasser Mach 3. Le SR-71 est le l’avion de combat mma le plus rapide jamais conçu, étant donné que le X-15 était beaucoup plus dépendant des fusées et l’avion de combat le plus rapide jamais produit et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le SR-71 final a été retiré en 1999 par la NASA puisque de nombreux travaux de reconnaissance sont désormais effectués par des satellites. En plus de voler vite, le Blackbird était capable de voler haut pendant des moments difficiles. Alors que certains jets peuvent monter haut, de nombreux ne sont pas capables de naviguer à haute altitude, mais le SR-71 pourrait facilement voyager à des hauteurs de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à distance de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait deux heures et 52 minutes.

La Russie envoie des avions espions sur les Etats-Unis

Un avion « espion » russe aperçu dans le Midwest américain en mission de surveillance Son vol au-dessus de Chicago cette semaine a provoqué une certaine agitation parmi la population locale qui ignorait qu’il s’agissait d’un objectif officiel autorisé par le Traité sur l’ouverture du ciel. Un avion des forces atmosphériques russes a été aperçu dans le ciel du Midwest américain pour ce qui semble être une mission de sécurité des principaux équipements de défense stratégique du pays. Le Tupolev Tu-154M a été capturé par un radar de vol alors qu’il survolait des régions telles que Chicago, où se trouvent les plus grands sites d’entraînement de la marine américaine, et Hawaï, où se trouvent la base aérienne de Hickam et le corps maritime voisin. Comme le parcours complet de l’avion n’a pas été enregistré sur le site Web de surveillance de l’aviation, The Drive a noté que l’itinéraire de l’avion l’avait probablement conduit au-dessus de la ville de Chicago. L’existence de l’avion a provoqué une certaine agitation parmi les habitants et les médias de la ville après que FlightRadar24 ait fourni des images satellites d’une partie du vol à la station de télévision voisine. WGN a rapporté que les images montraient la façon dont le jet russe avait décollé de Dayton Ohio avant d’atteindre une altitude d’environ 36 000 pieds dans les airs. Lors de son approche de la frontière entre l’Indiana et l’Illinois, il a effectué un virage serré vers le nord, l’envoyant directement au-dessus de la ville de Chi et juste à l’ouest de Milwaukee. La station navale des Grands Lacs est située le long de cette trajectoire, dans la banlieue nord de Chicago. C’est le plus grand centre d’entraînement de la marine et le seul camp d’entraînement de la marine. A partir de là, il est probable que le jet continue sur Hawaii. En vertu du traité « Ciel ouvert », l’avion est autorisé à voler dans l’espace aérien d’États, comme les États-Unis, qui sont membres du traité. Malgré la vague d’informations, l’existence de l’avion russe et sa mission ont été autorisées par le traité « Ciel ouvert ». Signé le 24 mars 1992, ce traité, signé par 34 parties, entré en vigueur le 2 janvier 2002, autorise les pays membres à effectuer des missions de surveillance. L’idée est de donner aux pays membres la possibilité de recueillir des informations sur les causes particulières des services militaires de chacun et d’établir si les traités de services militaires établis sont ou non respectés. En vertu du traité, les avions ne doivent pas être armés, mais ils sont autorisés à transporter des équipements de sécurité et de contrôle de haute technologie. Ryan Browne a donné à ses adeptes sur Youtube une explication de la mission accomplie par le jet européen à pression atmosphérique. Comme l’a déclaré sur Youtube Ryan Browne, un journaliste basé à Washington, D.C. qui se concentre sur les questions de défense, l’avion était « certifié par le traité ». Le vol de la compagnie aérienne d’observation, qui doit se terminer aujourd’hui, vol en avion de chasse avait également à son bord des observateurs américains et européens. Ce n’est pas la première fois cette saison que la Russie mène ce type d’objectif. En avril, un autre avion de votre fédération aurait survolé deux laboratoires nucléaires américains. Et les États-Unis ont effectué leurs propres missions de sécurité au-dessus de la Russie. En février, un avion de l’armée de l’air exclusivement équipé a survolé le territoire européen, avec à son bord des équipages américains et européens.

Comment sortir Boeing de la crise

Un escalier n’a peut-être jamais causé autant de problèmes dans un avion.

Introduit pour la première fois en Allemagne de l’Ouest en tant que jet de banlieue à courte distance au début de la guerre froide, le Boeing 737-100 avait des escaliers métalliques pliants attachés au fuselage que les passagers montaient à bord avant que les aéroports n’aient des passerelles. Les équipes au sol ont soulevé à la main des bagages lourds dans les cales de chargement à cette époque, bien avant que les chargeurs à bande motorisés ne soient largement disponibles.

Cette conception basse au sol était un plus en 1968, mais elle s’est avérée être une contrainte que les ingénieurs modernisant le 737 ont dû contourner depuis. Les compromis nécessaires pour faire avancer une version plus économe en carburant de l’avion – avec des moteurs plus gros et une aérodynamique modifiée – ont conduit au système logiciel complexe de contrôle de vol qui fait maintenant l’objet d’une enquête dans deux accidents mortels au cours des cinq derniers mois.

Les problèmes de Boeing se sont approfondis jeudi, lorsque la société a annoncé qu’elle interrompait la livraison de l’avion après la décision de la Federal Aviation Administration. Mercredi au sol de l’avion.

« Nous continuons à construire des avions 737 Max, tout en évaluant comment la situation, y compris les contraintes de capacité potentielles, affectera notre système de production », a déclaré la société de Chicago dans un communiqué.

La crise survient après 50 ans de succès remarquable pour faire du 737 un bourreau de travail rentable. Aujourd’hui, le géant de l’aérospatiale a un carnet de commandes massif de plus de 4 700 commandes pour l’avion de ligne et ses ventes représentent près d’un tiers des bénéfices de Boeing.

Mais la décision de continuer à moderniser le jet, plutôt que de commencer à un moment donné avec une conception épurée, a entraîné des défis d’ingénierie qui ont créé des risques imprévus.

« Boeing doit s’asseoir et se demander combien de temps ils peuvent continuer à mettre à jour cet avion », a déclaré Douglas Moss, instructeur au programme de sécurité et de sûreté aérienne Viterbi de l’Université de Californie du Sud, ancien capitaine d’United Airlines, avocat et ancien Air. Pilote d’essai de force. « Nous arrivons au point où les fonctionnalités héritées sont une telle traînée sur l’avion que nous devons aller à un avion de feuille blanche.  »

Peu de produits complexes, voire aucun, conçus dans les années 1960 sont encore fabriqués aujourd’hui. L’ordinateur central IBM 360 a été mis au pâturage il y a des décennies. Le vaisseau spatial Apollo est une histoire vénérée. La Buick Electra 225 est partie depuis longtemps. Et les téléphones à cadran Western Electric ne sont visibles que dans les films classiques.

Le 737 d’aujourd’hui est un système sensiblement différent de l’original. Boeing a renforcé ses ailes, développé de nouvelles technologies d’assemblage et mis en place une électronique moderne de cockpit. Les changements ont permis au 737 de survivre aux Boeing 757 et 767, qui ont été développés des décennies plus tard, puis retirés.

Au fil des ans, la FAA a mis en œuvre des exigences de conception nouvelles et plus strictes, mais un dérivé obtient de nombreuses conceptions acquises, a déclaré Moss.

« Il est moins cher et plus facile de faire un dérivé qu’un nouvel avion », a déclaré Robert Ditchey, ingénieur, consultant en sécurité aérienne et fondateur d’America West Airlines, qui a acheté certains des premiers modèles 737. « Il est plus facile de le certifier. »

Mais certains aspects de la conception héritée du 737 sont des maux de tête vintage, tels que la garde au sol conçue pour permettre un escalier qui est maintenant obsolète. « Ils le voulaient près du sol pour l’embarquement », a déclaré Ditchey.

Andrew Skow, fondateur de Tiger Century Aircraft, qui développe des systèmes de sécurité dans le cockpit, et ancien ingénieur en chef de Northrop Grumman, a déclaré que Boeing avait eu un bon bilan dans la modernisation du 737. Mais il a déclaré: « Ils l’ont peut-être poussé trop loin. »

Pour gérer un fuselage plus long et plus de passagers, Boeing a ajouté des moteurs plus gros et plus puissants, mais cela l’a obligé à les repositionner pour maintenir la garde au sol. En conséquence, le 737 peut cabrer dans certaines circonstances. Un logiciel, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, a été ajouté pour contrer cette tendance.

C’est ce logiciel qui aurait été impliqué dans un crash de Lion Air en Indonésie en octobre.

Le logiciel a pensé à tort que l’avion risquait de perdre sa portance et de caler – en raison d’un capteur défectueux – et a ordonné au stabilisateur à l’arrière de le placer dans une série de plongées brusques qui ont finalement provoqué l’écrasement de l’avion dans la mer de Java.

Ce qui s’est passé sur le vol d’Ethiopian Airlines est moins clair, mais les données de suivi montrent qu’il a également rencontré des changements brusques dans sa vitesse verticale et à un moment de sa montée après le décollage a perdu 400 pieds d’altitude. La FAA a immobilisé l’avion de ligne mercredi, affirmant que de nouvelles données satellitaires montraient que la dynamique de vol d’Ethiopian Airlines était « très proche » de celle de l’avion Lion Air.

L’Éthiopie a envoyé en France des appareils d’enregistrement de type «boîte noire» récupérés de l’avion écrasé, après avoir refusé de les remettre aux autorités américaines. Le National Transportation Safety Board des États-Unis prévoit toujours d’envoyer des enquêteurs en France pour aider son Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile.

Les accidents aériens sont rarement causés par un seul facteur, et les deux 737 les accidents peuvent pourtant impliquer un mauvais entretien, des erreurs de pilote et une formation inadéquate. Mais il semble de plus en plus probable que le système logiciel de Boeing et le manque de recommandations de la société pour la formation des pilotes à ce sujet aient joué un rôle important dans les accidents.

L’ensemble du besoin du système logiciel est fondamental pour l’histoire du jet.

Le bas des moteurs du 737 est à au moins 17 pouces au-dessus de la piste. En comparaison, le Boeing 757 a un dégagement minimum de 29 pouces, selon les cahiers de spécifications de Boeing. Le plus récent 787 Dreamliner a 28 pouces ou 29 pouces, selon le moteur.

Le 737 était à l’origine équipé des jets de la série Pratt & Whitney JT-8, qui avaient un diamètre de ventilateur intérieur de 49,2 pouces. « Ils ressemblaient à des cigares, longs et maigres », a déclaré Moss.

En comparaison, les moteurs LEAP-1b du Max 8 ont un diamètre de 69 pouces, soit près de 20 pouces de plus que l’original. Il n’y aurait pas assez de jeu sans une sorte de modification.

Dans le 737-300, qui est venu après les avions originaux vendus en Allemagne de l’Ouest, Boeing a proposé une solution inhabituelle: il a créé un fond plat sur la nacelle (le linceul autour du ventilateur), créant ce que les pilotes appelaient la «poche de hamster».

«Ils l’ont fait fonctionner», a déclaré Ditchey, dont America West était l’un des premiers clients du 737-300.

Mais les moteurs LEAP nécessitaient un changement encore plus important. Boeing a redessiné les pylônes, la structure qui maintient le moteur à l’aile, les étendant plus en avant et plus haut. Il a donné les 17 pouces de dégagement nécessaires. L’entreprise a également installé un train d’atterrissage avant plus haut.

Le changement, cependant, a affecté l’aérodynamique de l’avion. Boeing a découvert que la nouvelle position des moteurs augmentait la portance de l’avion, créant une tendance pour le nez à se cabrer.

La solution était MCAS, qui a ordonné au stabilisateur de pousser le nez si «l’angle d’attaque» – ou l’angle dans lequel l’air circule au-dessus des ailes – devenait trop élevé. Le MCAS dépend des données de deux capteurs. Mais sur le Lion En vol aérien, le MCAS s’est appuyé sur un capteur qui signalait à tort un angle d’attaque élevé alors que l’avion était loin d’un décrochage.

Les pilotes ont tenté de contrecarrer les mouvements de piqué en tirant sur le joug. Mais même en tirant de toutes leurs forces, ils n’ont pas pu contrecarrer les forces, selon les données d’un rapport d’enquête préliminaire sur l’accident.

Skow a critiqué MCAS, affirmant qu’il n’agissait que sur la base de l’angle d’attaque. Le jet Lion Air voyageait si vite que lorsque le MCAS a ordonné au stabilisateur de piquer le nez, ce fut une réaction violente. Le logiciel aurait dû tenir compte de la vitesse de l’air, a-t-il dit, ce qui aurait mieux calibré la réaction des pilotes.

La société de Skow a développé un système d’affichage du cockpit qui, selon lui, aurait identifié la défaillance du capteur d’angle d’attaque et aurait permis à l’équipage d’interrompre le décollage. « Nous pensons que nous aurions pu éviter l’accident », a-t-il déclaré.

Si les résultats de l’enquête ne portent pas atteinte à la conception fondamentale du avion, alors l’avenir du 737 Max n’est peut-être pas en péril, ont déclaré des experts en aviation. Il se peut que tout ce dont vous ayez besoin est un correctif logiciel ou une formation supplémentaire du pilote.

Le 737 a survécu à d’autres crises. Lors d’un accident en 1988 sur un vol entre Honolulu et Hilo, tout le dessus de l’avion s’est détaché lors d’une décompression explosive. Un agent de bord a été aspiré et 65 passagers et membres d’équipage ont été blessés. Il a été attribué à des joints de recouvrement défectueux dans la peau en aluminium du fuselage, que Boeing a repensé.

«Le 737 est le biréacteur commercial le plus réussi jamais produit», a déclaré John Cox, un expert en sécurité aérienne et pilote chevronné, ajoutant que les points communs entre ses modèles aident les compagnies aériennes à former les pilotes. « Il approche de la fin de sa durée de vie de production. La technologie conduira finalement Boeing à un remplaçant. »

La disparition de Glen Miller

Le 15 décembre 1944, Glenn Miller traversa le tarmac orageux de l’aérodrome de la RAF Twinfield Farm en Angleterre et monta à bord de l’UC-64A Norseman en attente. Le célèbre chef d’orchestre derrière des succès swing comme « In the Mood » et « Moonlight Serenade » devait à Paris pour une émission de Noël afin de remonter le moral des troupes fatiguées de la Seconde Guerre mondiale. La plupart des vols étant cloués au sol en raison des conditions météorologiques dangereuses et de la mauvaise visibilité, Miller avait accepté une course avec le lieutenant-colonel Norman F. Baessell, une connaissance de l’armée de l’air, et son pilote de 22 ans, John Morgan. À 13 h 55 cet après-midi-là, ils ont décollé dans une brume épaisse de brouillard, ont survolé la Manche – et n’ont jamais été revus. Alors qu’ils étaient présumés perdus en mer, aucune trace de l’avion n’a jamais été officiellement retrouvée.

Parallèlement à l’énigme entourant la disparition d’Amelia Earhart, l’avion perdu de Glenn Miller est l’un des mystères les plus captivants de l’aviation. Maintenant, une organisation basée à Oxford, en Pennsylvanie, espère résoudre l’affaire froide vieille de 75 ans. En janvier, le Le Groupe international pour la récupération des aéronefs historiques (TIGHAR) a annoncé son intention d’enquêter sur les allégations d’un chalutier anglais à la retraite qui a déclaré avoir retiré l’épave de l’avion de Miller dans ses filets de pêche il ya 32 ans. Bien que des années de décomposition aient probablement laissé une grande partie de l’avion méconnaissable, son moteur distinctif peut encore fournir des indices révélateurs. «L’avion Miller est le seul Norseman qui n’ait pas été retrouvé», déclare le directeur exécutif de TIGHAR, Ric Gillespie. « Si vous trouvez cela, vous avez trouvé l’avion de Miller. »

King of Swing Ironiquement, Miller, âgé de 40 ans, était connu pour sa peur de voler. Son avion a été vu pour la dernière fois dans les airs au-dessus de Beachy Head, en Angleterre.

En localisant l’épave, Gillespie espère «mettre au lit» les dizaines de théories du complot qui ont surgi au fil des ans. En 1997, un journaliste allemand a affirmé avoir découvert des documents gouvernementaux indiquant que Miller était arrivé sain et sauf en France, où il était mort d’une crise cardiaque dans les bras d’une prostituée. (Il plus tard est revenu sur ses affirmations.) D’autres disent que le père marié de deux enfants a été reconnu coupable d’espionnage et assassiné par les Allemands. Même le propre frère de Miller, son collègue chef d’orchestre Herb Miller, a affirmé que Glenn était mort dans un lit d’hôpital du cancer. L’accident, a-t-il dit, a été concocté pour lui apporter la mort d’un héros.

Dennis Spragg, auteur de Glenn Miller Declassified et consultant principal pour les archives de Glenn Miller à Boulder, Colorado, se moque de la suggestion selon laquelle Miller est mort ailleurs que dans l’avion cette nuit fatidique: « Eh bien, qu’est-il arrivé à Baessell et Morgan? »

Unsung War Hero Miller’s Norseman était le seul type d’avion en Angleterre qui combinait un fuselage en tube d’acier avec un moteur Pratt & Whitney spécifique, tour en avion de chasse connu sous le nom de Wasp.

Une autre théorie est venue d’un ancien aviateur britannique qui a affirmé avoir vu l’avion de Miller abattu par des tirs amis, lorsque son escouade de bombardiers Lancaster a été forcée de larguer ses explosifs dans la Manche à la suite d’un raid aérien avorté. Mais Spragg L’examen des plans de vol, des fuseaux horaires et des registres des observateurs d’avions de la Seconde Guerre mondiale place l’avion de Miller dans la zone 90 minutes après le dépotoir. «Les Lancaster n’étaient pas à proximité de l’avion transportant Glenn», dit-il.

Spragg, qui est proche de la famille de Miller, pense que c’est une «tempête parfaite» de circonstances qui a provoqué l’écrasement de l’avion dans la Manche. Alors que les avions de transport en Angleterre avaient été cloués au sol à cause des conditions météorologiques, Baessell a ordonné à son vol de se poursuivre – forçant Morgan à voler dans des conditions dangereuses. Le moteur du Norseman était susceptible de geler, et Morgan volait probablement à une altitude plus basse, ce qui rendait pratiquement impossible la récupération si le moteur s’arrêtait et que l’avion commençait à piquer. «Je ne peux pas imaginer quelles sont les pensées finales de quelqu’un lorsque vous entendez le moteur se retourner et s’arrêter», dit Spragg. «Ils ont eu le temps de savoir ce qui leur arrivait. . . . Il est difficile pour les gens de penser à l’idée qu’une personne importante est soudainement tuée un accident », ajoute-t-il. «Mais nous sommes humains. Nous faisons des erreurs. »

 

USA: savoir vendre leurs avions de chasse

Le You.S. Le 9 janvier, la Section de l’état a approuvé la vente potentielle d’avions furtifs F-35B pour les services militaires d’outre-mer à Singapour pour environ 2,750 milliards de dollars, la Safeguard Security Collaboration Organisation (DSCA) publiée dans un rapport libérer dans les 24 heures. La société a déclaré que Singapour avait demandé à obtenir jusqu’à 12 F-35B STOVL (4 F-35B STOVL en utilisant l’option pour obtenir huit autres F-35B STOVL). Avec l’avion, Singapour voulait acheter 13 moteurs Pratt et Whitney F135 (dont 1 supplémentaire), des systèmes de guerre numérique électronique (EW); commander, gérer, communications, pc et renseignement / communications, navigation; ainsi que d’autres équipements. « Cette vente recommandée assurera la couverture étrangère et les objectifs nationaux de sécurité des États-Unis », a déclaré dans un communiqué de presse. «Singapour est un ami stratégique et un partenaire important de collaboration en matière de sécurité, ainsi qu’une pression essentielle pour la stabilité politique et l’amélioration économique dans la région Pacifique des pays asiatiques.» Inclure également cette vente recommandée de F-35 augmentera l’approvisionnement en avions opérationnels de Singapour et améliorera son air capacité d’auto-protection flux-air et flux-sol, contribuant à une dissuasion efficace pour défendre ses bords et provoquer des procédures de coalition avec d’autres causes alliées et compagnes. Singapour n’aura aucune difficulté à absorber ces avions dans ses causes armées. Basé sur UPI.com, un document de la Division du statut de juillet mentionnait le You.S. a connu 7,34 milliards de dollars de ventes énergiques de produits militaires internationaux avec le gouvernement fédéral de Singapour. Les précédentes ventes de produits des services militaires à Singapour comprenaient des mises à jour du F-16 Block 52, un coaching d’aviateur F-16 et une assistance logistique et des hacheurs AH64-D Apache. Le département américain de la Défense a engagé le fournisseur d’outils n ° 1 du Pentagone Lockheed Martin Corp pour des services logistiques récurrents pour les F-35 Lightning II Joints Strike Mma fighter Atmosphere Techniques en soutien à l’Air Flow Force, Sea Corps, Navy, non-Section of Protection des particuliers et des consommateurs de revenus militaires étrangers (FMS). «Les services à fournir incluent les actions d’entretien du sol, la qualité de la demande d’action, les actions d’activation du dépôt, les fonctions et la maintenance de la méthode de logistique automatisée, la fiabilité, la maintenabilité et la mise en œuvre et le soutien de l’administration du bien-être, la gestion de la chaîne d’approvisionnement et les activités pour fournir et aider la formation initiale des pilotes et des mainteneurs. », Explique une décharge d’informations. Utilisant plus de 490 avions à partir de 21 bases dans le monde, le F-35 joue un rôle essentiel dans l’environnement de protection mondial d’aujourd’hui. De nos jours, 975 pilotes d’avion et 8 585 mainteneurs sont qualifiés, ainsi que la flotte de F-35 a dépassé plus de 240 000 voyages aériens cumulés en plusieurs heures. 8 pays ont des F-35 fonctionnant par le bas sur le sol de leur jardin, baptême en avion de chasse 8-10 services ont annoncé la capacité de travail originale et plusieurs solutions ont utilisé des F-35 dans les procédures de combat.

La reprise de la guerre des Low Costs

Les premiers jours de septembre ont mis au jour le gouffre en expansion dans l’industrie aéronautique. Le gouvernement fédéral, en collaboration avec l’Autorité aéroportuaire indienne (AAI) et l’organisme mondial de l’industrie IATA, a préparé un super événement au Taj Palace Resort de New Delhi pour commémorer 50 semaines consécutives de croissance à deux chiffres du nombre de voyageurs. Les participants, dirigés par le ministre de l’aviation Suresh Prabhu, ont brossé un tableau rose de l’industrie, y compris la possibilité pour l’Inde de devenir le troisième plus grand marché de l’aviation au monde, transportant plus d’un milliard de dollars de passagers par an, et a l’intention de construire 100 nouveaux aéroports dans un achat de 60 milliards de dollars au cours des 10 à 15 prochaines années. La veille, le cabinet de conseil mondial CAPA est arrivé avec un rapport présentant les failles du secteur. « Les compagnies aériennes indiennes devraient publier des déficits mixtes pouvant atteindre 1,9 milliard de dollars cette année civile monétaire, en raison de la hausse des coûts et de la réduction des tarifs aériens », a-t-il déclaré. CAPA ne sera pas la seule agence à avoir prédit de lourdes pertes pour votre secteur. En juillet, le cabinet de classement ICRA avait estimé la perte globale de 2018/19 dans l’industrie aéronautique indienne à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent la détresse croissante du secteur. Prenez les passages Jet Air. Le prochain plus grand transporteur a publié une perte nette de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. D’autres transporteurs importants, IndiGo et SpiceJet, ont autorisé une baisse de rentabilité. Malgré une forte croissance du trafic passagers intérieur au cours des 4 dernières années, la hausse des prix de l’ATF, la dévaluation de la roupie et la concurrence intense ont fortement pesé sur les coûts des compagnies aériennes. Les prix de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs pour chaque kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs pour chaque KL en août 2018. Bataille tarifaire L’augmentation des prix de l’énergie et la dépréciation de la roupie ne sont qu’une partie de l’histoire. Les initiés de l’industrie blâment la bataille tarifaire continue pour le triste état des choses. Les compagnies aériennes, tant les fournisseurs bon marché (LCC) que les fournisseurs de services complets (FSC), n’ont pas répercuté les coûts de carburant plus élevés sur les clients pour pouvoir compléter les tarifs les moins chers du marché. IndiGo, lors des deux derniers appels téléphoniques des analystes, a noté que les tarifs étaient bas dans la fenêtre de réservation de 15 heures. Cette vitre génère des revenus plus importants pour les compagnies aériennes. L’indication de loin la plus apparente d’une guerre des coûts est l’augmentation des facteurs de poids des passagers (PLF) de 85 à 95 pour cent malgré l’inclusion d’une capacité élevée ces derniers temps. Depuis 2016/17, l’industrie continue d’inclure la capacité (chaise kilomètre facilement disponible ou ASKM) à un rythme rapide. En 2017/18, le développement de l’ASKM a atteint 15,1 %. À une époque où les besoins des passagers sont statiques, l’ajout de capacités plus élevées entraînera une diminution du nombre de sièges PLF occupés étant une partie complète. Néanmoins, cette fois, des améliorations de capacité plus élevées ont coïncidé avec des PLF plus importants, car les compagnies aériennes ont choisi de toujours maintenir des tarifs bas afin de maintenir la demande à des montants plus élevés. « La bataille des coûts fait des ravages. Il n’y a presque aucune différence entre les tarifs des FSC et des LCC », a déclaré Murali Ramachandran, PDG de la société turque d’assistance au sol Celebi Aviation Keeping India. Kinjal Shah, vice-président de l’ICRA, pilote d’avion a déclaré qu’une certaine augmentation des tarifs aurait pu soutenir la rentabilité des compagnies aériennes. « Les améliorations de capacité ont été élevées et peuvent encore le rester. Le problème est que l’Inde est un marché dont les prix sont délicats. Bien que les besoins soient plus élevés, le marché n’a actuellement pas l’énergie des prix. guerre] n’est pas durable, mais il est clair qu’il faut prendre des mesures pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, le marché a connu une augmentation des coûts de l’ATF, mais les pertes n’ont pas été aussi énormes car les compagnies aériennes ont refilé une partie des coûts plus élevés à passagers et aussi le prix de change de la roupie monétaire n’avaient pas été aussi indésirables qu’aujourd’hui », dit-elle. Mark Sutch, directeur général local (Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique), dépendant de Hong Kong, Cathay Pacific, déclare que l’inclusion de capacités plus élevées est vraiment une tendance mondiale qui nuit à l’industrie du transport aérien. « Si vous jetez un œil aux carnets de commandes des fabricants, le marché du transport aérien assiste à de plus grandes améliorations de capacité, qui affectent les rendements. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », dit-il. L’ICRA estime le développement des capacités à l’échelle du secteur de 15 à 17 % en 2018/19, grâce à un important arriéré d’achats des opérateurs historiques, à la croissance de la flotte de compagnies en démarrage comme Vistara et AirAsia India, et à la mise en œuvre de capacités supplémentaires dans le cadre du programme UDAN. Le nombre actuel de fournisseurs indiens est d’environ 455 ; des commandes d’environ 1 033 avions sont en attente.

Le problème des tensions pour l’aérien dans le Golfe

L’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies, a exhorté tous les membres à s’engager à respecter la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale et à continuer de coopérer pour assurer la sûreté, la sécurité, l’efficacité et la durabilité de l’aviation.

Cela s’est produit lors de la session extraordinaire au niveau ministériel du Conseil de l’OACI, qui s’est tenue hier à Montréal, au Canada.

Les pays qui ont imposé un blocus au Qatar en juin ont récemment reculé sur leur décision de fermer les routes internationales et émettent des NOTAM (avis aux aviateurs) conformément au droit international, peu avant la session du Conseil de l’OACI, ce qui a épargné à ces pays une probable condamnation de la part de la communauté internationale. communauté de ce qui aurait été une violation des règlements de l’aviation internationale.

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Le ministère des Transports et des Communications du Qatar a salué le rôle du Conseil de l’OACI et l’a remercié d’avoir organisé une session extraordinaire pour examiner la demande de Doha.

Le ministère a déclaré sur son site officiel qu’il « semble impatient de voir un examen rapide de son dossier relatif à l’article 84 de la convention de Chicago et de la convention sur le passage de transit dans les plus brefs délais, ainsi que la demande du Qatar d’établir une région d’information de vol (FIR).

L’article 84 de la Convention de Chicago stipule : « Si un différend entre deux ou plusieurs États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il doit, à la demande de tout État concerné par le désaccord, être décidé par le Conseil.

Le ministère qatari a souligné sa confiance dans les décisions du Conseil de l’OACI, qui servent « les intérêts de la sûreté et de la sécurité de l’aviation ».

Lire : Les vols vers le Qatar peuvent traverser l’espace aérien des Émirats arabes unis et saoudiens

Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont rompu leurs relations diplomatiques et imposé un blocus aérien, terrestre et maritime au Qatar, l’accusant de soutenir le terrorisme et de s’allier avec l’Iran. Doha nie les allégations.

Le Qatar a réitéré dans sa a déclaré hier qu’il s’était abstenu d’engager des procédures similaires contre les quatre pays en représailles, par respect pour les accords internationaux et son souci de maintenir la sécurité et la sûreté de l’aviation.

Piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes premières publications, The Joy of Flying, j’ai compté les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chi Town Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à monnaie au-dessus du terminal maintenant retiré. vue sur la terrasse extérieure. « Ces excellents appareils en argent sterling accumuleraient de la vitesse et s’élèveraient dans les airs en repliant leurs roues au fur et à mesure qu’ils grimpaient », ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois en panne d’avion ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Pourtant j’étais connecté. Je ne suis même pas certain d’avoir compris pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais abandonné ce sentiment d’étonnement et d’émerveillement pour avoir l’occasion de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, un instructeur de vol licencié dans une compagnie aérienne et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit du point de vue philosophique : « Voler nous donne un point de vue autour du monde tel que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, mais au en même temps, voler nous permet d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme mentionné précédemment, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour de l’aviation a également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et je voyais des avions de l’extérieur de la clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, votre entraîneur de vol, l’avait reçu. Austin Henderson, un pilote privé récemment formé, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, même s’il a des amis qui volent. « Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je venais de réaliser que je voulais envisager des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours intensifs en octobre 2018 et a approuvé son voyage de départ de pilote personnel en mars. Un nouveau coaching de pilote connaît une résurgence après que la FAA a signalé des chiffres décevants de début d’étudiant en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’entreprise a délivré près de 168 000 certificats d’étudiant-pilote. Cependant, le nombre de personnes qui obtiennent vraiment leur accréditation privée est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. Avec la pénurie de pilotes d’avions professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a 6 mois d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais cela reste insuffisant pour faire face à un tsunami d’aviateurs de carrière couplé à de nouveaux élèves qui souhaitent voyager eux-mêmes pour affaires ou pour le plaisir. Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart des gens, la procédure nécessite un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon instructeur, de remplir les documents appropriés pour l’élève-pilote, de décider d’un collège de composante 61 ou de composante 141, de mettre l’environnement à part le temps d’apprentissage, de déterminer comment payer pour cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer. et rappelez-vous que la procédure est néanmoins censée être amusante. Faire une certification d’aviateur privé indique qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de nuit comme de jour, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes au fur et à mesure que vous progressez vers cette certification particulière incluent le déplacement d’un contrôle d’informations écrit ayant un score d’au moins 70 %. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur des sujets de connaissances énoncés dans les normes d’accréditation des aviateurs, accompagnés d’un véritable vol dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité remarquable à voyager. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes certifieront que les étudiants remplissent toutes les exigences de la FAA avant de donner leur accord pour l’examen pratique. « Bien qu’apprendre à voler soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours des documents d’un étudiant commence par « Devenir un étudiant aviateur », une liste d’exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Au départ, il y a l’examen de santé. Une liste des médecins légistes autorisés se trouve sous le lien hypertexte « localiser un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion à moteur ou 14 pour tout planeur, en plus de parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-aviateur commence sur le site Web Incorporated Airman Accreditation and Ranking Application – icara.faa.gov – en cliquant simplement sur « Nouveau à l’IACRA ». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat individuel arrive dans 3 à 4 semaines et doit être en main avant que les élèves ne puissent célibataire, juste au moment où ils peuvent rencontrer des termes tels que FAR Part 61 ou Component 141 coaching. La composante 61 indique généralement un entraînement avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage de ligne aérienne, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère beaucoup plus organisée avec des inspections et des bilans très particuliers au fur et à mesure que vous avancez.

Des milliardaires dans l’espace

Le vol privé SpaceX d’un milliardaire a rempli ses deux sièges restants cette semaine avec un scientifique-enseignant et un ingénieur de données dont l’ami d’université a en fait gagné une place mais lui a donné le prix.

Les nouveaux passagers: Sian Proctor, un éducateur d’un collège communautaire à Tempe, Arizona, et Chris Sembroski, un ancien missileman de l’armée de l’air d’Everett, Washington. Ils rejoindront le commanditaire du vol Jared Isaacman et un autre passager pendant trois jours en orbite cet automne.

Isaacman a également révélé quelques détails sur sa mission Inspiration4, alors que les quatre se réunissaient au Kennedy Space Center de la NASA. Il dirige Shift4 Payments, une société de traitement de cartes de crédit à Allentown, en Pennsylvanie, et finance ce qui serait le premier vol privé de SpaceX tout en collectant des fonds pour l’hôpital de recherche St. Jude pour enfants de Memphis, dans le Tennessee.

Leur capsule SpaceX Dragon – actuellement garée à la Station spatiale internationale pour la NASA – sera lancée au plus tôt à la mi-septembre, visant une altitude de 335 miles (540 kilomètres). C’est 120 kilomètres plus haut que la Station spatiale internationale et au même niveau que le télescope spatial Hubble.

La capsule sera équipée d’une fenêtre en forme de dôme à la place du mécanisme d’amarrage habituel de la station spatiale pour leur voyage.

Isaacman, 38 ans, un pilote qui servira de commandant de vaisseau spatial, ne dit toujours pas combien il paie. Il fait un don de 100 millions de dollars à St. Jude, tandis que les donateurs ont jusqu’à présent contribué 13 millions de dollars, principalement grâce à la loterie qui offrait une chance de voler dans l’espace.

Hayley Arceneaux, 29 ans, a été nommée dans l’équipage il y a un mois. L’assistant médical de St. Jude y a été traité comme un enfant pour un cancer des os.

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Cela a laissé deux sièges capsule ouverts. Proctor, 51 ans, a battu 200 entreprises et a décroché le siège réservé à un client de la société Isaacman. Un jury indépendant a choisi son site Web sur l’art spatial baptisé Space2inspire.

«C’était comme quand Harry Potter a découvert qu’il était un sorcier, un peu de choc et crainte », a déclaré Proctor à l’Associated Press la semaine dernière. « C’est comme » Je suis le gagnant? «  »

Sembroski, 41 ans, a fait un don et est entré à la loterie, mais n’a pas été choisi lors du tirage au sort plus tôt ce mois-ci – son ami l’était. Son ami a refusé de voler pour des raisons personnelles et a offert la place à Sembroski, qui a travaillé comme conseiller du camp spatial à l’université et s’est porté volontaire pour des groupes de défense de l’espace. «Le simple fait de découvrir que je vais dans l’espace a été un événement incroyable, étrange et surréaliste», a-t-il déclaré.

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Il est sur le point de commencer un nouvel emploi chez Lockheed Martin et admet que ce sera un exercice d’équilibre au cours des six prochains mois, alors que l’équipage s’entraîne.

Isaacman insiste sur le fait qu’ils ne couperont aucun virage lors de la préparation du lancement.

«Vous ne montez pas sur l’Everest, n’est-ce pas, après une simple randonnée dans la cour. Vous vous y frayez un chemin », a-t-il déclaré aux journalistes. Proctor, qui a étudié la géologie, s’est appliqué trois fois au corps d’astronautes de la NASA, s’approchant en 2009, et a participé à des missions simulées sur Mars à Hawaï. Elle est née à Guam, où son défunt père – une «figure cachée» dans son esprit – a travaillé à la station de suivi de la NASA pour les moonshots d’Apollo, y compris ceux de Neil Armstrong et de Buzz Aldrin.

Elle prévoit d’enseigner depuis l’espace et de créer de l’art là-bas aussi.

« Pour moi, tout ce que j’ai fait … m’a amené à ce moment. »

La négociation d’achats d’avions

La négociation d’achats d’avions

American Airlines, qui avait jadis promis sa loyauté à Boeing, a laissé Airbus rentrer dans la salle des négociations sur un contrat potentiellement gigantesque qui pourrait avoir des conséquences de grande portée pour les avionneurs ainsi que pour la troisième plus grande compagnie aérienne américaine. En jouant contre Boeing contre son principal rival, American espère remporter des concessions juteuses de la part du vainqueur. De plus, une commande scindée, d’une valeur potentielle de plus de 20 milliards de dollars US, pourrait donner naissance à une flotte mixte à fuselage étroit qui positionnerait American Airlines pour une fusion future. Pour Airbus, c’est une chance de percer aux États-Unis avec un client qui s’était publiquement engagé à n’acheter que des Boeing pendant 22 ans. Pour Boeing, le niveau des commandes et sa capacité à maintenir la ligne dans son pays d’origine sont principalement à risque, tandis que les quatre plus grands transporteurs américains se préparent à passer des commandes pour des milliards de dollars. « Airbus a un coup. Ils ont un très bon coup contre American », a déclaré Jack Stelzer, président de Worldwide Transportation Group, une société de conseil en transport aérien au Texas. ENTRETIENS DE HAUT NIVEAU Boeing et Airbus sont en pourparlers à haut niveau avec American Airlines pour une commande de plus de 250 avions à fuselage étroit.

Les discussions pourraient aboutir à une proposition des dirigeants d’American Airlines à leur conseil d’administration la semaine prochaine. AMR a refusé de discuter de ses prochaines commandes. Les discussions se déroulent à un moment délicat pour Boeing, qui décide comment mettre à niveau son best-seller 737 à fuselage étroit, l’avion qu’il veut vendre à American. Boeing se demande s’il faut revoir la conception de la 737 ou tout simplement ajouter un nouveau moteur à la conception actuelle. Une refonte complète serait plus économe en carburant mais prendrait plus de temps à être commercialisée. Airbus a d’ores et déjà annoncé qu’il recyclerait son A320 concurrent. L’avionneur européen a remporté des commandes fermes pour 668 nouveaux avions pour un montant total de 61,4 milliards de dollars et a signé 361 commandes provisoires d’une valeur de 33,4 milliards de dollars, en partie en courtisant des clients réticents à attendre que Boeing prenne sa décision. Boeing affirme que ses clients veulent un nouveau 737, mais il a différé la décision à plusieurs reprises tout en évaluant sa capacité à repenser l’avion. « De nombreuses personnes obligent clairement Boeing à prendre une décision. D’autre part, Boeing a beaucoup à perdre en prenant une mauvaise décision », a déclaré Adam Pilarski, vice-président directeur d’AVITAS, une société de conseil en transport aérien. cela fonctionne également avec les bailleurs d’aéronefs et les prêteurs. « Toutes les réponses sont à Boeing », a déclaré Pilarski. « Je ne dis pas qu’ils l’ont. Mais c’est à Boeing (ordre) de perdre. » POURQUOI MAINTENANT? American Airlines avait commandé pour la dernière fois des avions Airbus à la fin des années 1980 mais avait déclaré en 1996 que Boeing en serait son fournisseur exclusif jusqu’en 2018. Le fait de piloter une flotte unique a réduit les coûts de maintenance et de formation des équipages.

La compagnie aérienne a eu une violente dispute avec Airbus après le crash du vol 587 d’American Airlines en 2001 à New York, en échangeant en public sur la cause du crash de l’avion, un A300-600. American Airlines a retiré son dernier avion Airbus du service en 2009. Aujourd’hui, le site Web de la société présente une flotte de 619 avions, principalement fabriqués par Boeing et par l’ex-McDonnell Douglas, acheté par Boeing en 1997. AMR a remplacé le MD Années 80 avec 737 depuis plusieurs années. Récemment, la compagnie aérienne a peu fidélisé Boeing. Gerard Arpey, directeur général d’AMR, a déclaré en 2008 que la société envisagerait les offres de dernière génération à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. De nombreux experts des compagnies aériennes considèrent American Airlines comme la plus faible des grandes compagnies américaines sur le plan financier. C’est la seule compagnie aérienne américaine dans le top cinq qui devrait enregistrer une perte au deuxième trimestre. La compagnie United Continental Holdings a fait passer l’American Airlines au-dessus de sa taille l’année dernière après l’achat de Continental par United. Les fusions aériennes ont apporté une stabilité à l’industrie. Mais AMR a été exclu de la dernière vague de consolidation. Certains experts estiment que la compagnie, qui a réduit sa dette et modifié ses itinéraires pour attirer les voyageurs d’affaires bien nantis, finira par faire une offre sur US Airways. US Airways possède une flotte mixte qui s’oriente fortement vers Airbus. PRESSION SUR BOEING Plus tôt cette semaine, le directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, a confirmé les pourparlers avec American Airlines en déclarant: « Nous allons faire tout ce que les Américains veulent que nous fassions. » Mais il a précisé une fois de plus que Boeing ne voudrait pas précipiter une décision sur la modernisation de la 737. Robert Mann, consultant en compagnies aériennes et ancien planificateur de flotte AMR, a déclaré que son pays voulait forcer Boeing à s’engager dans une nouvelle version du 737 qui l’emporterait sur le carburant d’Airbus neo. efficacité en utilisant des éléments du futur composite carbone 787 Dreamliner. « Ils souhaitent que Boeing s’engage dans un avion dont les conditions économiques sont meilleures que celles du 737 (Next Generation) ou de l’A320neo », a déclaré Mann. Et tandis qu’Airbus empiète sur le territoire national de Boeing, la pression monte de la part du constructeur américain pour réamorcer son 737, ne serait-ce que pour arrêter l’avancée d’Airbus. Des sources du secteur ont fait état de propositions novatrices d’Airbus visant à percer le marché américain, notamment en 1987, lorsque ce dernier a offert à American la possibilité de rendre ses 35 appareils A300-600 récemment commandés avec un préavis de 30 jours s’ils ne les aimaient pas. Airbus a démontré sa capacité à casser la porte à d’autres compagnies aériennes grâce à des offres novatrices «Achetez-le si vous aimez» en leur donnant la possibilité de confirmer le gros d’une grosse commande seulement après avoir reçu la livraison de quelques jets. « C’était au début; nous ne faisons pas ce genre de marché aujourd’hui », a déclaré une source familière à la stratégie d’Airbus. Cela dit, il n’ya aucun doute dans le camp Airbus que remporter la première commande américaine en 24 ans à un moment où Boeing est perçu comme hésitant quant à sa stratégie constituerait un grand coup.

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