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Les premiers jours de septembre ont mis au jour le gouffre en expansion dans l’industrie aéronautique. Le gouvernement fédéral, en collaboration avec l’Autorité aéroportuaire indienne (AAI) et l’organisme mondial de l’industrie IATA, a préparé un super événement au Taj Palace Resort de New Delhi pour commémorer 50 semaines consécutives de croissance à deux chiffres du nombre de voyageurs. Les participants, dirigés par le ministre de l’aviation Suresh Prabhu, ont brossé un tableau rose de l’industrie, y compris la possibilité pour l’Inde de devenir le troisième plus grand marché de l’aviation au monde, transportant plus d’un milliard de dollars de passagers par an, et a l’intention de construire 100 nouveaux aéroports dans un achat de 60 milliards de dollars au cours des 10 à 15 prochaines années. La veille, le cabinet de conseil mondial CAPA est arrivé avec un rapport présentant les failles du secteur. « Les compagnies aériennes indiennes devraient publier des déficits mixtes pouvant atteindre 1,9 milliard de dollars cette année civile monétaire, en raison de la hausse des coûts et de la réduction des tarifs aériens », a-t-il déclaré. CAPA ne sera pas la seule agence à avoir prédit de lourdes pertes pour votre secteur. En juillet, le cabinet de classement ICRA avait estimé la perte globale de 2018/19 dans l’industrie aéronautique indienne à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent la détresse croissante du secteur. Prenez les passages Jet Air. Le prochain plus grand transporteur a publié une perte nette de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. D’autres transporteurs importants, IndiGo et SpiceJet, ont autorisé une baisse de rentabilité. Malgré une forte croissance du trafic passagers intérieur au cours des 4 dernières années, la hausse des prix de l’ATF, la dévaluation de la roupie et la concurrence intense ont fortement pesé sur les coûts des compagnies aériennes. Les prix de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs pour chaque kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs pour chaque KL en août 2018. Bataille tarifaire L’augmentation des prix de l’énergie et la dépréciation de la roupie ne sont qu’une partie de l’histoire. Les initiés de l’industrie blâment la bataille tarifaire continue pour le triste état des choses. Les compagnies aériennes, tant les fournisseurs bon marché (LCC) que les fournisseurs de services complets (FSC), n’ont pas répercuté les coûts de carburant plus élevés sur les clients pour pouvoir compléter les tarifs les moins chers du marché. IndiGo, lors des deux derniers appels téléphoniques des analystes, a noté que les tarifs étaient bas dans la fenêtre de réservation de 15 heures. Cette vitre génère des revenus plus importants pour les compagnies aériennes. L’indication de loin la plus apparente d’une guerre des coûts est l’augmentation des facteurs de poids des passagers (PLF) de 85 à 95 pour cent malgré l’inclusion d’une capacité élevée ces derniers temps. Depuis 2016/17, l’industrie continue d’inclure la capacité (chaise kilomètre facilement disponible ou ASKM) à un rythme rapide. En 2017/18, le développement de l’ASKM a atteint 15,1 %. À une époque où les besoins des passagers sont statiques, l’ajout de capacités plus élevées entraînera une diminution du nombre de sièges PLF occupés étant une partie complète. Néanmoins, cette fois, des améliorations de capacité plus élevées ont coïncidé avec des PLF plus importants, car les compagnies aériennes ont choisi de toujours maintenir des tarifs bas afin de maintenir la demande à des montants plus élevés. « La bataille des coûts fait des ravages. Il n’y a presque aucune différence entre les tarifs des FSC et des LCC », a déclaré Murali Ramachandran, PDG de la société turque d’assistance au sol Celebi Aviation Keeping India. Kinjal Shah, vice-président de l’ICRA, pilote d’avion a déclaré qu’une certaine augmentation des tarifs aurait pu soutenir la rentabilité des compagnies aériennes. « Les améliorations de capacité ont été élevées et peuvent encore le rester. Le problème est que l’Inde est un marché dont les prix sont délicats. Bien que les besoins soient plus élevés, le marché n’a actuellement pas l’énergie des prix. guerre] n’est pas durable, mais il est clair qu’il faut prendre des mesures pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, le marché a connu une augmentation des coûts de l’ATF, mais les pertes n’ont pas été aussi énormes car les compagnies aériennes ont refilé une partie des coûts plus élevés à passagers et aussi le prix de change de la roupie monétaire n’avaient pas été aussi indésirables qu’aujourd’hui », dit-elle. Mark Sutch, directeur général local (Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique), dépendant de Hong Kong, Cathay Pacific, déclare que l’inclusion de capacités plus élevées est vraiment une tendance mondiale qui nuit à l’industrie du transport aérien. « Si vous jetez un œil aux carnets de commandes des fabricants, le marché du transport aérien assiste à de plus grandes améliorations de capacité, qui affectent les rendements. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », dit-il. L’ICRA estime le développement des capacités à l’échelle du secteur de 15 à 17 % en 2018/19, grâce à un important arriéré d’achats des opérateurs historiques, à la croissance de la flotte de compagnies en démarrage comme Vistara et AirAsia India, et à la mise en œuvre de capacités supplémentaires dans le cadre du programme UDAN. Le nombre actuel de fournisseurs indiens est d’environ 455 ; des commandes d’environ 1 033 avions sont en attente.

L’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies, a exhorté tous les membres à s’engager à respecter la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale et à continuer de coopérer pour assurer la sûreté, la sécurité, l’efficacité et la durabilité de l’aviation.

Cela s’est produit lors de la session extraordinaire au niveau ministériel du Conseil de l’OACI, qui s’est tenue hier à Montréal, au Canada.

Les pays qui ont imposé un blocus au Qatar en juin ont récemment reculé sur leur décision de fermer les routes internationales et émettent des NOTAM (avis aux aviateurs) conformément au droit international, peu avant la session du Conseil de l’OACI, ce qui a épargné à ces pays une probable condamnation de la part de la communauté internationale. communauté de ce qui aurait été une violation des règlements de l’aviation internationale.

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Le ministère des Transports et des Communications du Qatar a salué le rôle du Conseil de l’OACI et l’a remercié d’avoir organisé une session extraordinaire pour examiner la demande de Doha.

Le ministère a déclaré sur son site officiel qu’il « semble impatient de voir un examen rapide de son dossier relatif à l’article 84 de la convention de Chicago et de la convention sur le passage de transit dans les plus brefs délais, ainsi que la demande du Qatar d’établir une région d’information de vol (FIR).

L’article 84 de la Convention de Chicago stipule : « Si un différend entre deux ou plusieurs États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention et de ses annexes ne peut être réglé par voie de négociation, il doit, à la demande de tout État concerné par le désaccord, être décidé par le Conseil.

Le ministère qatari a souligné sa confiance dans les décisions du Conseil de l’OACI, qui servent « les intérêts de la sûreté et de la sécurité de l’aviation ».

Lire : Les vols vers le Qatar peuvent traverser l’espace aérien des Émirats arabes unis et saoudiens

Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont rompu leurs relations diplomatiques et imposé un blocus aérien, terrestre et maritime au Qatar, l’accusant de soutenir le terrorisme et de s’allier avec l’Iran. Doha nie les allégations.

Le Qatar a réitéré dans sa a déclaré hier qu’il s’était abstenu d’engager des procédures similaires contre les quatre pays en représailles, par respect pour les accords internationaux et son souci de maintenir la sécurité et la sûreté de l’aviation.

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes premières publications, The Joy of Flying, j’ai compté les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chi Town Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à monnaie au-dessus du terminal maintenant retiré. vue sur la terrasse extérieure. « Ces excellents appareils en argent sterling accumuleraient de la vitesse et s’élèveraient dans les airs en repliant leurs roues au fur et à mesure qu’ils grimpaient », ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois en panne d’avion ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Pourtant j’étais connecté. Je ne suis même pas certain d’avoir compris pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais abandonné ce sentiment d’étonnement et d’émerveillement pour avoir l’occasion de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, un instructeur de vol licencié dans une compagnie aérienne et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit du point de vue philosophique : « Voler nous donne un point de vue autour du monde tel que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, mais au en même temps, voler nous permet d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme mentionné précédemment, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour de l’aviation a également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et je voyais des avions de l’extérieur de la clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, votre entraîneur de vol, l’avait reçu. Austin Henderson, un pilote privé récemment formé, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, même s’il a des amis qui volent. « Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je venais de réaliser que je voulais envisager des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours intensifs en octobre 2018 et a approuvé son voyage de départ de pilote personnel en mars. Un nouveau coaching de pilote connaît une résurgence après que la FAA a signalé des chiffres décevants de début d’étudiant en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’entreprise a délivré près de 168 000 certificats d’étudiant-pilote. Cependant, le nombre de personnes qui obtiennent vraiment leur accréditation privée est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. Avec la pénurie de pilotes d’avions professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a 6 mois d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais cela reste insuffisant pour faire face à un tsunami d’aviateurs de carrière couplé à de nouveaux élèves qui souhaitent voyager eux-mêmes pour affaires ou pour le plaisir. Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart des gens, la procédure nécessite un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon instructeur, de remplir les documents appropriés pour l’élève-pilote, de décider d’un collège de composante 61 ou de composante 141, de mettre l’environnement à part le temps d’apprentissage, de déterminer comment payer pour cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer. et rappelez-vous que la procédure est néanmoins censée être amusante. Faire une certification d’aviateur privé indique qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de nuit comme de jour, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes au fur et à mesure que vous progressez vers cette certification particulière incluent le déplacement d’un contrôle d’informations écrit ayant un score d’au moins 70 %. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur des sujets de connaissances énoncés dans les normes d’accréditation des aviateurs, accompagnés d’un véritable vol dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité remarquable à voyager. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes certifieront que les étudiants remplissent toutes les exigences de la FAA avant de donner leur accord pour l’examen pratique. « Bien qu’apprendre à voler soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours des documents d’un étudiant commence par « Devenir un étudiant aviateur », une liste d’exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Au départ, il y a l’examen de santé. Une liste des médecins légistes autorisés se trouve sous le lien hypertexte « localiser un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion à moteur ou 14 pour tout planeur, en plus de parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-aviateur commence sur le site Web Incorporated Airman Accreditation and Ranking Application – icara.faa.gov – en cliquant simplement sur « Nouveau à l’IACRA ». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat individuel arrive dans 3 à 4 semaines et doit être en main avant que les élèves ne puissent célibataire, juste au moment où ils peuvent rencontrer des termes tels que FAR Part 61 ou Component 141 coaching. La composante 61 indique généralement un entraînement avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage de ligne aérienne, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère beaucoup plus organisée avec des inspections et des bilans très particuliers au fur et à mesure que vous avancez.

Le vol privé SpaceX d’un milliardaire a rempli ses deux sièges restants cette semaine avec un scientifique-enseignant et un ingénieur de données dont l’ami d’université a en fait gagné une place mais lui a donné le prix.

Les nouveaux passagers: Sian Proctor, un éducateur d’un collège communautaire à Tempe, Arizona, et Chris Sembroski, un ancien missileman de l’armée de l’air d’Everett, Washington. Ils rejoindront le commanditaire du vol Jared Isaacman et un autre passager pendant trois jours en orbite cet automne.

Isaacman a également révélé quelques détails sur sa mission Inspiration4, alors que les quatre se réunissaient au Kennedy Space Center de la NASA. Il dirige Shift4 Payments, une société de traitement de cartes de crédit à Allentown, en Pennsylvanie, et finance ce qui serait le premier vol privé de SpaceX tout en collectant des fonds pour l’hôpital de recherche St. Jude pour enfants de Memphis, dans le Tennessee.

Leur capsule SpaceX Dragon – actuellement garée à la Station spatiale internationale pour la NASA – sera lancée au plus tôt à la mi-septembre, visant une altitude de 335 miles (540 kilomètres). C’est 120 kilomètres plus haut que la Station spatiale internationale et au même niveau que le télescope spatial Hubble.

La capsule sera équipée d’une fenêtre en forme de dôme à la place du mécanisme d’amarrage habituel de la station spatiale pour leur voyage.

Isaacman, 38 ans, un pilote qui servira de commandant de vaisseau spatial, ne dit toujours pas combien il paie. Il fait un don de 100 millions de dollars à St. Jude, tandis que les donateurs ont jusqu’à présent contribué 13 millions de dollars, principalement grâce à la loterie qui offrait une chance de voler dans l’espace.

Hayley Arceneaux, 29 ans, a été nommée dans l’équipage il y a un mois. L’assistant médical de St. Jude y a été traité comme un enfant pour un cancer des os.

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Cela a laissé deux sièges capsule ouverts. Proctor, 51 ans, a battu 200 entreprises et a décroché le siège réservé à un client de la société Isaacman. Un jury indépendant a choisi son site Web sur l’art spatial baptisé Space2inspire.

«C’était comme quand Harry Potter a découvert qu’il était un sorcier, un peu de choc et crainte », a déclaré Proctor à l’Associated Press la semaine dernière. « C’est comme » Je suis le gagnant? «  »

Sembroski, 41 ans, a fait un don et est entré à la loterie, mais n’a pas été choisi lors du tirage au sort plus tôt ce mois-ci – son ami l’était. Son ami a refusé de voler pour des raisons personnelles et a offert la place à Sembroski, qui a travaillé comme conseiller du camp spatial à l’université et s’est porté volontaire pour des groupes de défense de l’espace. «Le simple fait de découvrir que je vais dans l’espace a été un événement incroyable, étrange et surréaliste», a-t-il déclaré.

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Il est sur le point de commencer un nouvel emploi chez Lockheed Martin et admet que ce sera un exercice d’équilibre au cours des six prochains mois, alors que l’équipage s’entraîne.

Isaacman insiste sur le fait qu’ils ne couperont aucun virage lors de la préparation du lancement.

«Vous ne montez pas sur l’Everest, n’est-ce pas, après une simple randonnée dans la cour. Vous vous y frayez un chemin », a-t-il déclaré aux journalistes. Proctor, qui a étudié la géologie, s’est appliqué trois fois au corps d’astronautes de la NASA, s’approchant en 2009, et a participé à des missions simulées sur Mars à Hawaï. Elle est née à Guam, où son défunt père – une «figure cachée» dans son esprit – a travaillé à la station de suivi de la NASA pour les moonshots d’Apollo, y compris ceux de Neil Armstrong et de Buzz Aldrin.

Elle prévoit d’enseigner depuis l’espace et de créer de l’art là-bas aussi.

« Pour moi, tout ce que j’ai fait … m’a amené à ce moment. »

La négociation d’achats d’avions

American Airlines, qui avait jadis promis sa loyauté à Boeing, a laissé Airbus rentrer dans la salle des négociations sur un contrat potentiellement gigantesque qui pourrait avoir des conséquences de grande portée pour les avionneurs ainsi que pour la troisième plus grande compagnie aérienne américaine. En jouant contre Boeing contre son principal rival, American espère remporter des concessions juteuses de la part du vainqueur. De plus, une commande scindée, d’une valeur potentielle de plus de 20 milliards de dollars US, pourrait donner naissance à une flotte mixte à fuselage étroit qui positionnerait American Airlines pour une fusion future. Pour Airbus, c’est une chance de percer aux États-Unis avec un client qui s’était publiquement engagé à n’acheter que des Boeing pendant 22 ans. Pour Boeing, le niveau des commandes et sa capacité à maintenir la ligne dans son pays d’origine sont principalement à risque, tandis que les quatre plus grands transporteurs américains se préparent à passer des commandes pour des milliards de dollars. « Airbus a un coup. Ils ont un très bon coup contre American », a déclaré Jack Stelzer, président de Worldwide Transportation Group, une société de conseil en transport aérien au Texas. ENTRETIENS DE HAUT NIVEAU Boeing et Airbus sont en pourparlers à haut niveau avec American Airlines pour une commande de plus de 250 avions à fuselage étroit.

Les discussions pourraient aboutir à une proposition des dirigeants d’American Airlines à leur conseil d’administration la semaine prochaine. AMR a refusé de discuter de ses prochaines commandes. Les discussions se déroulent à un moment délicat pour Boeing, qui décide comment mettre à niveau son best-seller 737 à fuselage étroit, l’avion qu’il veut vendre à American. Boeing se demande s’il faut revoir la conception de la 737 ou tout simplement ajouter un nouveau moteur à la conception actuelle. Une refonte complète serait plus économe en carburant mais prendrait plus de temps à être commercialisée. Airbus a d’ores et déjà annoncé qu’il recyclerait son A320 concurrent. L’avionneur européen a remporté des commandes fermes pour 668 nouveaux avions pour un montant total de 61,4 milliards de dollars et a signé 361 commandes provisoires d’une valeur de 33,4 milliards de dollars, en partie en courtisant des clients réticents à attendre que Boeing prenne sa décision. Boeing affirme que ses clients veulent un nouveau 737, mais il a différé la décision à plusieurs reprises tout en évaluant sa capacité à repenser l’avion. « De nombreuses personnes obligent clairement Boeing à prendre une décision. D’autre part, Boeing a beaucoup à perdre en prenant une mauvaise décision », a déclaré Adam Pilarski, vice-président directeur d’AVITAS, une société de conseil en transport aérien. cela fonctionne également avec les bailleurs d’aéronefs et les prêteurs. « Toutes les réponses sont à Boeing », a déclaré Pilarski. « Je ne dis pas qu’ils l’ont. Mais c’est à Boeing (ordre) de perdre. » POURQUOI MAINTENANT? American Airlines avait commandé pour la dernière fois des avions Airbus à la fin des années 1980 mais avait déclaré en 1996 que Boeing en serait son fournisseur exclusif jusqu’en 2018. Le fait de piloter une flotte unique a réduit les coûts de maintenance et de formation des équipages.

La compagnie aérienne a eu une violente dispute avec Airbus après le crash du vol 587 d’American Airlines en 2001 à New York, en échangeant en public sur la cause du crash de l’avion, un A300-600. American Airlines a retiré son dernier avion Airbus du service en 2009. Aujourd’hui, le site Web de la société présente une flotte de 619 avions, principalement fabriqués par Boeing et par l’ex-McDonnell Douglas, acheté par Boeing en 1997. AMR a remplacé le MD Années 80 avec 737 depuis plusieurs années. Récemment, la compagnie aérienne a peu fidélisé Boeing. Gerard Arpey, directeur général d’AMR, a déclaré en 2008 que la société envisagerait les offres de dernière génération à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. De nombreux experts des compagnies aériennes considèrent American Airlines comme la plus faible des grandes compagnies américaines sur le plan financier. C’est la seule compagnie aérienne américaine dans le top cinq qui devrait enregistrer une perte au deuxième trimestre. La compagnie United Continental Holdings a fait passer l’American Airlines au-dessus de sa taille l’année dernière après l’achat de Continental par United. Les fusions aériennes ont apporté une stabilité à l’industrie. Mais AMR a été exclu de la dernière vague de consolidation. Certains experts estiment que la compagnie, qui a réduit sa dette et modifié ses itinéraires pour attirer les voyageurs d’affaires bien nantis, finira par faire une offre sur US Airways. US Airways possède une flotte mixte qui s’oriente fortement vers Airbus. PRESSION SUR BOEING Plus tôt cette semaine, le directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, a confirmé les pourparlers avec American Airlines en déclarant: « Nous allons faire tout ce que les Américains veulent que nous fassions. » Mais il a précisé une fois de plus que Boeing ne voudrait pas précipiter une décision sur la modernisation de la 737. Robert Mann, consultant en compagnies aériennes et ancien planificateur de flotte AMR, a déclaré que son pays voulait forcer Boeing à s’engager dans une nouvelle version du 737 qui l’emporterait sur le carburant d’Airbus neo. efficacité en utilisant des éléments du futur composite carbone 787 Dreamliner. « Ils souhaitent que Boeing s’engage dans un avion dont les conditions économiques sont meilleures que celles du 737 (Next Generation) ou de l’A320neo », a déclaré Mann. Et tandis qu’Airbus empiète sur le territoire national de Boeing, la pression monte de la part du constructeur américain pour réamorcer son 737, ne serait-ce que pour arrêter l’avancée d’Airbus. Des sources du secteur ont fait état de propositions novatrices d’Airbus visant à percer le marché américain, notamment en 1987, lorsque ce dernier a offert à American la possibilité de rendre ses 35 appareils A300-600 récemment commandés avec un préavis de 30 jours s’ils ne les aimaient pas. Airbus a démontré sa capacité à casser la porte à d’autres compagnies aériennes grâce à des offres novatrices «Achetez-le si vous aimez» en leur donnant la possibilité de confirmer le gros d’une grosse commande seulement après avoir reçu la livraison de quelques jets. « C’était au début; nous ne faisons pas ce genre de marché aujourd’hui », a déclaré une source familière à la stratégie d’Airbus. Cela dit, il n’ya aucun doute dans le camp Airbus que remporter la première commande américaine en 24 ans à un moment où Boeing est perçu comme hésitant quant à sa stratégie constituerait un grand coup.

— International X Air

Un avion de combat du gouvernement syrien a bombardé un quartier résidentiel, tuant plus de 40 civils et en blessant au moins 100 autres dans la ville d’Azaz, dont de nombreuses femmes et enfants, a déclaré Human Rights Watch aujourd’hui après une visite dans la ville. Lors de l’attaque du 15 août 2012, au moins deux bombes ont détruit un bloc entier de maisons dans le quartier al-Hara al-Kablie d’Azaz, dans la province d’Alep, au nord de la Syrie.
Human Rights Watch a enquêté sur le site de l’attentat deux heures après l’attaque et a interrogé des témoins, des victimes, du personnel médical et des proches des personnes tuées.
Cette attaque horrible a tué et blessé des dizaines de civils et détruit tout un bloc résidentiel », a déclaré Anna Neistat, directrice par intérim des urgences à Human Rights Watch. Encore une fois, les forces gouvernementales syriennes ont attaqué avec un mépris impitoyable pour la vie civile.
Des habitants d’Azaz ont déclaré à Human Rights Watch que, vers 15 heures, ils ont vu un avion de combat larguer au moins deux bombes sur le quartier résidentiel. En quelques secondes, des dizaines de maisons dans une zone d’environ 70 mètres sur 70 – plus d’un demi-terrain de football – ont été rasées. Les maisons des rues environnantes ont été gravement endommagées, avec des murs et des plafonds effondrés. Dans les rues autour de la zone bombardée, les fenêtres ont été brisées et certains murs se sont effondrés.
Deux installations de l’armée syrienne libre de l’opposition à proximité de l’attaque pourraient avoir été la cible de l’avion syrien, a déclaré Human Rights Watch. L’un était le quartier général de la brigade locale de l’Armée syrienne libre, dans l’ancien bâtiment du parti Baas, à deux rues du bloc qui a été touché. L’autre était un centre de détention où l’Armée syrienne libre détenait des détenus de sécurité »- du personnel militaire gouvernemental et des membres de la milice shabeeha pro-gouvernementale. Aucune de ces installations n’a été endommagée lors de l’attaque.
Les sauveteurs ont utilisé deux bulldozers pour récupérer les morts et les blessés des ruines. À 19 heures, le personnel médical sur les lieux a déclaré avoir récupéré 25 corps et en chercher d’autres dans les décombres. Un homme aidant à enterrer les corps a déclaré qu’à minuit, 33 personnes avaient été enterrées à Azaz.
Le nombre exact de victimes est difficile à vérifier. La plupart des blessés ont été transportés vers des hôpitaux de l’autre côté de la frontière turque. Un volontaire de l’hôpital de la ville turque de Kilis, à environ 20 kilomètres au nord d’Azaz, a déclaré à Human Rights Watch que 61 blessés d’Azaz avaient été transportés à l’hôpital et que 13 autres étaient décédés sur le chemin de Kilis ou peu de temps après leur arrivée. , parmi eux sept hommes, deux femmes et quatre enfants. Au moins 16 autres personnes gravement blessées ont été transportées dans un hôpital de la ville turque de Gaziantep, à environ 80 kilomètres d’Azaz, a déclaré un médecin de cet hôpital à Human Rights Watch.
Un habitant d’Azaz, Ahmed », a déclaré à Human Rights Watch que l’attentat à la bombe avait tué au moins 12 membres de sa famille chez eux. Il pensait que quatre autres membres de la famille étaient toujours sous les ruines. Il a dit:
J’étais à environ 100 mètres de la maison lorsque j’ai vu l’avion et entendu le bruit des bombardements et des destructions. Mes trois frères vivaient ici. J’ai enterré 12 membres de ma famille aujourd’hui, y compris mon père, ma mère et ma sœur – la femme de mon frère également. Walid, mon frère, a été coupé en morceaux. Nous ne l’avons pas reconnu au début. Nous avons également enterré les enfants de mes frères. Le plus jeune avait 40 jours.
Ali »pleurait sur les ruines de sa maison. Il a déclaré à Human Rights Watch:
J’étais sur le toit, en train de faire de la soupe aux tomates, quand j’ai soudain entendu l’avion. J’ai entendu plusieurs fortes détonations et j’ai été jeté au sol. Quand je me suis levé, j’ai vu ma femme qui était blessée – frappée à la poitrine par des éclats d’obus ou des débris. Elle a été emmenée à l’hôpital – je ne sais toujours pas ce qui lui est arrivé.
Ayman »a déclaré à Human Rights Watch:
Mon frère, ma sœur et la femme de mon père ont été tués aujourd’hui. Que recherchait Bashar al-Assad dans ce domaine? … Il n’y avait pas d’armes ici. J’habite loin de ma famille, mais quand j’ai entendu les bruits de l’explosion, je suis venu ici et j’ai vu toute cette destruction. J’étais là quand ils ont enlevé les corps de ma famille sous les décombres. Deux de mes parents tués avaient 9 et 6 ans.
Le droit international humanitaire, ou les lois de la guerre, s’applique à tous les gouvernements syriens et aux forces armées d’opposition en Syrie. Les lois de la guerre interdisent les attaques directes contre les civils. Les maisons, appartements et autres structures civiles doivent également être protégés des attaques, à moins qu’ils ne soient utilisés à des fins militaires. En cas de doute quant à savoir si une cible est militaire ou civile, baptême en avion de chasse elle doit être présumée civile.
Les lois de la guerre interdisent également les attaques qui frappent des cibles militaires et des civils sans discernement, comme celles qui ne sont pas dirigées contre une cible militaire spécifique.Les attaques sont également interdites qui pourraient entraîner des pertes civiles accessoires qui seraient disproportionnées par rapport à l’armée concrète et directe. avantage attendu de l’attaque.
Les commandants militaires doivent choisir les moyens d’attaque qui peuvent être dirigés contre des cibles militaires et qui minimiseront les dommages accidentels aux civils. Si les armes utilisées sont si inexactes qu’elles ne peuvent pas être dirigées vers des cibles militaires sans présenter un risque substantiel de dommages civils, elles ne devraient pas être déployées. Les armes, telles que les bombes aériennes à grand rayon d’explosion, peuvent être considérées comme aveugles lorsqu’elles sont utilisées dans des zones peuplées.
Les lois de la guerre n’interdisent pas les combats dans les zones urbaines, bien que la présence de nombreux civils impose à toutes les parties belligérantes de prendre des mesures pour minimiser les dommages causés aux civils. Toutes les forces doivent veiller constamment pendant les opérations militaires à épargner la population civile et prendre toutes les précautions possibles pour éviter la perte de vies et de biens civils. Ces précautions consistent à faire tout ce qui est possible pour vérifier que les objets d’attaque sont des cibles militaires et non à des civils ou à des biens de caractère civil, et à donner un «avertissement préalable efficace» des attaques lorsque les circonstances le permettent.
Toutes les forces doivent également éviter de se déployer à proximité de zones densément peuplées et s’efforcer d’éloigner les civils du voisinage de leurs forces. Dans le même temps, les forces d’attaque ne sont pas dispensées de leur obligation de prendre en compte le risque pour les civils simplement parce qu’elles considèrent que les forces en défense sont responsables de la localisation des cibles militaires dans les zones peuplées.
Les gouvernements ont l’obligation d’enquêter sur les allégations de violations graves du droit de la guerre par leurs forces militaires. Les crimes commis avec une intention criminelle – délibérément ou imprudemment – sont des crimes de guerre. Les gouvernements sont tenus d’identifier et de poursuivre les individus responsables de crimes de guerre conformément aux normes internationales d’équité des procès.
Human Rights Watch a appelé les membres du Conseil de sécurité des Nations Unies à imposer un embargo sur les armes au gouvernement syrien et à des sanctions ciblées contre les responsables gouvernementaux responsables d’abus, et à renvoyer le conflit syrien devant la Cour pénale internationale.
Les forces syriennes dans le nord d’Alep utilisent l’artillerie lourde et les bombardements aériens dans les zones peuplées qui tuent et mutilent des civils chaque jour », a déclaré Neistat. Tous les membres du Conseil de sécurité doivent montrer que la protection des civils signifie plus que des paroles creuses. »

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, ventilés par type d’émission, altitude et site. L’équipage du MIT a découvert que le développement de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport au climat. Créés aujourd’hui dans Environmental Study Words d’IOP Publishing, ils analysent comment ces problèmes pourraient être atténués et proposent des analyses comparatives constantes des polluants aéronautiques, en tenant compte à la fois des effets sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le spécialiste direct de la recherche, le docteur Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et l’environnement de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les émissions de l’aviation sont une cause de plus en plus considérable du changement climatique anthropique. Elles sont à l’origine de plusieurs% des «Si vous pensez à l’ensemble du vol de la compagnie aérienne, y compris les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les polluants des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air altérée. Ceci est minime par rapport à d’autres industries, ne représentant qu’environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’analyse de la couverture. «  » Les défis pour les fabricants de choix du secteur de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets sont les compromis entre divers types d’émissions, ainsi que leurs incidences dans de nombreux domaines. << Par le passé, les efforts visant à remédier aux effets météorologiques et à la qualité de l'air de l'aviation se sont déjà traduits par des changements de plan, de technologie ou de fonctions - des améliorations de l'efficacité du gaz; des exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; des mesures centrées sur le marché pour réduire les émissions de CO2; ou le développement de carburants d'aviation durables. Mais l'étude remarque que la réduction d'un type d'émission se fait au prix d'une augmentation supplémentaire, en choix de la terminologie totale ou en limitant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le Dr Eastham a discuté: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui s'ensuit signifierait que nous devons brûler beaucoup plus de carburant, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les variétés de base de produits industriels qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit une méthode rapide permettant aux producteurs de prendre des décisions pour y parvenir. «Nous avons créé un ensemble de mesures pour examiner les conditions météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux de vols, en estimant les coûts interpersonnels par unité de polluant émis. Les mesures de coût sont réparties par étape de vol de la compagnie aérienne - luxe croisière, atterrissage et descente - et par la localisation géographique des émissions, chacun pour chaque kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'étude a appliqué les paramètres pour évaluer les conséquences d'une expansion internationale de l'aviation, de taille constante et de sa croissance annuelle actuelle. Ils l'ont ensuite utilisé comme référence pour trois situations. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de développement avec des performances énergétiques améliorées et des réductions dans les aspects des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et la qualité de l'air des économies de polluants NOx générés par les générateurs. Finalement, ils ont réexaminé les compromis entre les conditions météorologiques et la qualité de l'air de la désulfuration du carburéacteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois parties sont responsables de 97% des problèmes de climat et de qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour brûler les gaz d'aviation: qualité des impacts atmosphériques des NOx à 58%, effets climatiques du CO2 à 25%; et les effets environnementaux des traînées à 14%. Il est important de noter que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les émissions de croisière plutôt que par le cycle d'obtention et de décollage. Ces composants - émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées - sont pour cette raison des priorités majeures pour les stratégies à venir visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.

Voyager en avion est probablement les rencontres les plus incroyables auxquelles vous puissiez prendre plaisir. Là où il y a de nombreux aspects, il sera sûr, comme la compréhension de la vitesse. La vitesse anémométrique est en fait une mesure de la vitesse de l’avion par rapport à l’air qui l’entoure. La technique du tuyau fixe pitot (prononcé pee-toe) est un système imaginatif utilisé par les avions et les motomarines pour déterminer la vitesse d’avancement. Le dispositif est en fait une détermination de contrainte différentielle et a été introduit par Henri Pitot en 1732. Un bon exemple d’une jauge de contrainte d’air est en fait une mesure de tension de roue. La finition ouverte du tube de Pitot, généralement attachée à une aile, fait face au flux d’air ou d’eau. Le signal de débit d’environnement mesure en fait la différence d’un détecteur fixe non à l’intérieur du flux d’air avec une unité de détection (tuyau de Pitot) à l’intérieur du flux d’air. Dès que l’avion est debout, la contrainte dans chaque tuyau est égale et l’indicateur de vitesse du flux d’air ne révèle absolument rien. Le tiret du flux d’air en vol entraîne une différence de pression entre le tube statique et le tube de Pitot. Le différentiel de pression rend le pointeur sur le décalage de l’indication de la vitesse de l’atmosphère. Une augmentation de l’allure vers l’avant fait monter la pression à la fin du tube de Pitot. Par la suite, la contrainte d’environnement pousse à partir d’un type de diaphragme flexible qui déplace un pointeur mécanique attaché à propos de l’affaire dans l’indicateur. L’indication est ajustée pour compenser le vent dans les airs ou le rythme de l’opposé présent dans l’eau. Dans les avions, les produits électroniques compensent également les températures d’altitude et d’oxygène pour produire une mesure précise de la vitesse de l’environnement. L’image suivante montre un indicateur de rythme atmosphérique à la recherche immédiate pour un planeur suspendu. Cet appareil est conçu pour le parapente et les avions ultra-éclairants et est particulièrement parfait pour déterminer le débit du vent pour des activités par exemple: Exploration du flux de vent et vol d’avion modèle radiocommandé. La vraie différence entre la contrainte stationnaire ainsi que la tension de votre air qui se précipite dans l’ouverture au bas de votre tube déclenche l’augmentation du disque d’indication rouge, car la contrainte ascendante du tuyau est supérieure au poids du disque. Voir le petit cône dans le style du tuyau vertical. Le disque rougeâtre comprend une ouverture à l’intérieur du centre pour cette tige de curseur pour aider à maintenir le degré du disque. Les produits de tuyaux et les manomètres Pitot peuvent également être utilisés dans les systèmes de chauffage et de climatisation domestiques industriels pour les spécifications de débit d’air dans les conduits.

Boeing est la première compagnie aérienne au monde depuis 30 années successives. Les principales activités de l’entreprise sont le développement, la sauvegarde et le placement d’avions industriels et les fournisseurs d’ordinateurs portables ou d’ordinateurs. L’organisation a jonglé avec le besoin constant d’avions de ligne industriels ayant ses accords de protection, qui tiennent compte d’un pourcentage estimé de 30% de son organisation en raison de la fusion de la compagnie avec McDonnell Douglas en 1997. Boeing travaille avec des sociétés par exemple Lockheed Martin, Sikorsky, et Bell Helicopter Textron, qui est le principal entrepreneur agréé pour la NASA. L’idée pour que Boeing Business soit apparue sur le lac à Seattle le 4 juillet l914, lorsque William E. Boeing, une organisation de gestion du bois du Michigan, a pris le volant d’un hydravion Curtiss en utilisant un barnstormer connu sous le nom de Terah Maroney. Son copain, le commandant de la marine Conrad Westervelt, est également venu. Aucun des deux gars ne savait quelque chose sur le style des avions, mais chacun avait été fasciné par les avions. Boeing a demandé à Westervelt de créer un avion, que Boeing allait construire. Le résultat a été le produit 1, le BAndW, un avion à énergie, qu’ils ont appelé juste après eux-mêmes. Il faisait 27 pieds 6 pouces de long. Le fuselage était intégré dans un hangar sur le Lake Union de Seattle. Les ailes et les flotteurs ont été produits dans le chantier naval de Heath sur Elliot Bay à Puget Sound, qui appartenait à Boeing pour soutenir son yacht. Enfin, le 15 juillet l916, Boeing a testé son avion et a inclus son organisation à cause de la Pacific Aero Items Organization. Le gouvernement de Brand New Zealand, premier consommateur de l’entreprise, a acheté l’avion pour le service de livraison du courrier postal et la formation initiale. Rebaptisé The Boeing Plane Business en avril l917, il développa des bateaux planeurs Curtiss HS-2L pour la Marine durant la Première Guerre mondiale (1914-1918). Après la fin de la guerre, la Marine a annulé la moitié de son achat et Boeing a renvoyé à la création de meubles et d’unités pour maintenir la société à flot. Des accords avec toute la Marine pour reconstruire l’avion De Havilland DH-4 et avec l’armée pour développer un tout nouvel avion de l’armée ont maintenu la compagnie en activité. En 1922, Boeing a réussi à négocier un certain nombre d’accords avec les services militaires, et la société était financièrement solvable. Entre les compétitions planétaires, l’entreprise s’est lancée dans le support par e-mail de l’oxygène. Lorsque le Congrès a obligé le Publish Place of Work à dépenser des entreprises privées pour prendre des courriels de vol dans des villes éloignées, l’aviation industrielle est entrée dans ce monde. Boeing avec son nouveau compagnon, Edward Hubbard, a créé Boeing Air flow Transport Company et a reçu le contrat pour tenir le courrier électronique entre la ville de Chi et San Francisco. Boeing Air Carry Organisation a également reconnu le tout premier cours par avion dans le monde à Seattle et en Colombie-Britannique voisine. Boeing a conçu un nouvel avion, le Design 40, spécialement pour cette place de marché. Il pourrait éventuellement avoir plusieurs voyageurs et 1 000 poids de courrier. L’action Kelly Airmail Take de l925 a conduit au développement de plusieurs sociétés, qui ont développé des liaisons par avion. Boeing a rapidement commandé une variété de ces minuscules compagnies qui ont ensemble créé la fondation de la United Airlines originale. Coûts Boeing et Frederick Rentschler ont regroupé leurs entreprises en 1929 dans une entreprise dénommée United Plane and Move. L’arrivée de restrictions pour les solutions de courrier aérien a déclenché le développement de United Airlines et Boeing Aircraft est toujours un constructeur d’avions.

L’Asie possède un besoin presque urgent d’avions de voyage, car sa classe moyenne croissante prend son envol, il est donc peu probable qu’elle se convertisse complètement du You.S. fabricant d’avions. Pékin continue de profiter de Boeing et d’Airbus contre l’autre personne dans le cadre d’une compétition pour l’offrir avec les jets les moins chers. Mais même lorsqu’elle continue d’acheter des avions de Boeing, l’Asie pourrait infliger de la douleur en taxant les pièces du châssis aérien du You.S. fabricant importe de fournisseurs comme Aviation Industry Corp. of Asia. Ou cela pourrait retarder sporadiquement l’expédition et la livraison des avions Boeing – mais pas des articles Airbus – et blâmer les problèmes actuels de l’industrie pour les ralentissements, explique George Ferguson, analyste principal du transport aérien chez Bloomberg Knowledge. « Cela pourrait endommager », dit-il. Jusqu’à présent, Boeing n’a pas reculé avec assurance vers la rhétorique de Trump. «Nous félicitons le président élu Trump et les membres fraîchement élus du Congrès et nous sommes impatients de les utiliser pour nous assurer que You.S. les entreprises peuvent être compétitives, gagner et développer notre climat économique pour offrir de grandes carrières aux travailleurs américains; ainsi que préserver la gestion des États-Unis dans la sécurité nationale », a déclaré Boeing dans une déclaration. Un prix de consolation particulier pour Boeing de la présidence Trump pourrait arriver s’il met en danger son danger d’exiger des nations occidentales qu’elles assument conjointement de nombreuses charges financières de l’OTAN. Boeing, le deuxième plus grand contractant américain en matière de protection, devrait tirer profit de toute augmentation des ventes de produits d’armes aux pays du centre et de l’est de l’Ouest, inquiet de la venue prochaine de l’OTAN. Tant que plus d’informations sur la couverture commerciale de l’administration Trump ne seront pas rendues publiques, tout effet sur Boeing restera incertain. Les conseillers de Trump en matière d’industrie ont indiqué que ce chef élu pouvait utiliser des tarifs ciblés afin d’éviter de développer un conflit avec le World Industry Business. D’autres personnes ont émis l’hypothèse que le discours protectionniste de Trump visait principalement à obtenir de l’aide électorale, ou peut-être à prendre le dessus plus tard dans les discussions. « Nous avons vu beaucoup de candidats dénigrer la Chine s’ils travaillent pour un lieu de travail mais finissent par resserrer au moins leur rhétorique après leur entrée en fonction », déclare Bai Ming, chercheur à l’Académie chinoise de l’industrie et de l’assistance économique, un conteneur de réflexion ci-dessous Ministère chinois du commerce. Pour l’instant, Boeing ainsi que d’autres exportateurs ne pouvaient qu’attendre qu’une direction de Trump reconnaisse qu’un fracas pourrait éventuellement générer des résultats inattendus. «Il pourrait être bon de dire que les tarifs pourraient avoir une influence sur la création d’emplois à la maison», dit Wireman. «En vérité, les carrières individuelles pourraient bien se diriger vers un autre lieu à faible coût.»