Avions de chasse anglais: la nécessité de respecter les normes européennes

L’industrie européenne de la protection fera face à de nouveaux défis étant donné que le Royaume-Uni se dirige vers un Brexit. Néanmoins, cela aura un impact sur l’empire, car toutes les sociétés de sauvegarde seront tenues de se conformer aux exigences occidentales si elles veulent commercialiser des équipements, des avions, des missiles et tout autre chose dans les pays européens. Ce sera vrai pour tout instrument de base jusqu’à et y compris l’avion de l’armée. La Grande-Bretagne doit faire des compromis sur des questions telles que les privilèges des acheteurs et la sécurité de l’environnement si elle souhaite maintenir un accès complet au marché unique de l’Union occidentale, a déclaré mercredi la ministre allemande de l’International, Heiko Maas. « D’ici la fin de l’année, nous devons être parfaitement clairs sur la forme de notre connexion », a écrit Size dans un article publié en allemand sur Pass away Zeit en référence pour la période de transition publication-Brexit. «Permettez-moi donc de dire très honnêtement: bien sûr, nous voulons tous absolument aucun droit de douane et aucune restriction commerciale, mais cela signifie également zéro dumping et absolument aucune concurrence déloyale. Sans normes comparables pour protéger nos travailleurs, nos acheteurs et les environs, il ne peut y avoir de plus grande industrie unique d’accessibilité complète au monde. »La Grande-Bretagne et l’Union occidentale devront donc mener les discussions sur leurs propres relations économiques après le Brexit en d’une manière qui «ne nuira pas à l’Union européenne», a indiqué Maas. En ce qui concerne les politiques de sécurité et de défense, le ministre a déclaré que la Grande-Bretagne ainsi que l’UE devaient créer de nouvelles formes d’assistance, par exemple en créant un Western Safety Council. De telles autorités pourraient aider à organiser des rôles communs sur les préoccupations tactiques de la sécurité occidentale et à répondre plus rapidement aux crises mondiales. « Nous travaillons avec la France pour étoffer ce concept dès que possible afin que vous puissiez construire une base pour notre prochain partenariat », a écrit Maas. Le ministre allemand a également recommandé que la porte d’entrée de l’UE reste ouverte en permanence pour que la Grande-Bretagne revienne. Discutant de la chanson des Beatles «Bonjour, au revoir», Size a affirmé que chaque camp avait trié les publicités. « Mais si cet adieu devait devenir beaucoup moins ultime que prévu, soyez assuré que nous aurons toujours une place pour vous à notre table de cuisine à Bruxelles, puis dans nos cœurs », a-t-il ajouté. Les avions militaires seront entièrement certifiés aux normes européennes afin de voyager dans le ciel européen.

La Chine développe des technologies supersoniques

L’Institut de mécanique de l’Académie chinoise des sciences construit une usine de fabrication pour votre fabrication industrielle de moteurs hypersoniques, une technologie révolutionnaire avec chacun des services militaires et des programmes civils.Lover Xuejun, scientifique guide de l’institut de scramjet, a conseillé la Chine du Sud tôt matin Publiez que le fabricant à Hefei, dans la région de l’Anhui, fabriquera une gamme de moteurs hypersoniques, que l’entreprise publique ou exploitée responsable du fonctionnement sera à un moment donné ouverte aux commerçants exclusifs. Alors, qu’est-ce qu’un scramjet exactement? C’est un moteur à réaction qui inspire et exhale de l’aura qui permet un flux d’air plus rapide par rapport au rythme de l’audio. Cela permet à l’avion d’atteindre des taux hypersoniques (Mach 5) que les statoréacteurs standard, dont le mouvement vers l’avant réduit le flux d’air à des vitesses subsoniques, ne sont pas en mesure de le faire.Les scramjets intégrés au constructeur Hefei feront probablement partie d’une période de montage de turbo-fusée (TRCC) ) moteur, qui utilise (1) un générateur de turboréacteur à double flux pour des vitesses de vitesse subsoniques et supersoniques réduites, (2) un générateur de statoréacteur pour passer en fonction de scramjet, et (3) un générateur de fusée pour la plus grande vitesse. Un générateur TRCC permet d’utiliser des avions hypersoniques réutilisables, ce qui réduira les frais de fonctionnement.Au fur et à mesure que des programmes sont élaborés pour le développement de ce fabricant, il est probable que le tout premier moteur TRCC utilise un turboréacteur chinois en fonctionnement, à la fois le WS-10 ou le WS- 118.Le moteur WS-10, qui a une poussée la plus élevée d’environ 13 tonnes, est utilisé par les chasseurs J-11 et J-16. Le WS-118, un double du générateur soviétique D-30, pourrait être modifié avec la postcombustion pour atteindre des performances globales supersoniques. Au fur et à mesure que la technologie moderne des moteurs asiatiques augmente, le WS-15 équipé de supercruise, qui a des performances supersoniques sans avoir de post-combustion déshydratés, pourrait être le tremplin pour les futurs moteurs TRCC. On ne sait pas exactement quand Hefei commencera à produire des moteurs hypersoniques. Ce qui est clair: les moteurs scramjet TRCC seraient une aubaine pour cette armée asiatique. Cette technologie rend la création d’avions hypersoniques de grande variété, du type qui se déplacera à proximité de la pièce et dépassera et déjouera la protection de l’air existante, beaucoup plus réalisable. Il ne serait pas exagéré de dire que les capacités de reconnaissance et de frappe de ces avions, si elles étaient développées, bouleverseraient l’atmosphère et la doctrine stratégique partout dans le monde.

Dites adieu au stress des vols commerciaux, voyager n’a jamais était si simple!

Vous êtes un cadre ou un chef d’entreprise très occupé et vous avez constamment besoin de vacances rapides et pratiques ? Si c’est le cas, le vol en jet privé pourrait bien être la meilleure solution pour tous vos besoins professionnels. Ignorez les files d’attente à l’aéroport, les retards de vol et les problèmes d’espace pour les jambes – lorsqu’il s’agit de voyager dans l’atmosphère, rien ne vaut la commodité d’un avion personnel en attente. Les vols secrets présentent de nombreux avantages qui les rendent beaucoup plus pratiques que les vols d’affaires. Ils permettent non seulement de gagner du temps et de l’énergie tout en offrant un confort ultime, mais ils sont aussi sans doute encore plus sûrs aujourd’hui grâce aux nouveaux développements technologiques. Dans cet article, nous allons examiner les raisons pour lesquelles le choix d’un jet privé peut s’avérer bien plus avantageux pour les entreprises que l’utilisation d’un vol commercial.

Au cours de la dernière décennie, les voyages en jet privé sont devenus de plus en plus populaires auprès des voyageurs d’affaires, et il est clair et compréhensible qu’il en soit ainsi. Les jets privés offrent une facilité et une flexibilité inégalées : vous pouvez partir quand vous voulez, selon votre propre horaire ; vous évitez les longues files d’attente et les aéroports encombrés ; vous disposez d’une chambre confortable et accommodante ; vous bénéficiez d’une intimité personnelle ; et vous gagnez du temps. L’utilisation d’un jet exclusif est en outre étonnamment judicieuse : vous aurez accès à des aéroports internationaux que les compagnies aériennes ne desservent pas, ce qui entraîne moins de retards que les principaux hubs ; ils sont généralement plus rentables en raison de leur capacité à atterrir dans des terminaux d’aéroports plus petits sans les frais associés aux grandes compagnies aériennes ; et il sera possible de voyager directement d’un point A à un point B sans avoir à faire de multiples correspondances. En raison de ces nombreux avantages, Gulfstream G600 il n’est pas surprenant que de plus en plus de personnes optent pour les jets privés afin d’effectuer des voyages d’affaires rapides et pratiques.

Les technologies modernes ont révolutionné les voyages en jet privé, les rendant plus rentables et plus efficaces que jamais. Des solutions logicielles sophistiquées ont permis aux entreprises d’améliorer le processus d’achat et d’optimiser l’acheminement des avions tout en améliorant l’expérience pratique globale du client. Les modèles d’avions sont également devenus plus économes en carburant, ce qui permet de réduire les frais par voyage. En outre, les avions sont désormais équipés des installations de luxe les plus récentes, depuis les centres d’entreprise jusqu’aux cuisines et aux salons entièrement équipés. Toutes ces innovations contemporaines font du voyage en jet privé un choix extrêmement viable pour les particuliers comme pour les entreprises.

Voyager en jet privé évite de perdre du temps dans les longues files d’attente à l’aéroport. Les compagnies aériennes commerciales étant soumises à des réglementations strictes, les voyageurs traditionnels sont souvent soumis à des procédures d’enregistrement, de sécurité et d’embarquement qui prennent beaucoup de temps. Ceux qui choisissent de s’envoler avec un jet exclusif peuvent éviter ce genre d’expériences ; il n’y a pas besoin de longues files d’attente si vous avez votre propre avion, où vous décidez quand et comment monter à bord ! De plus, le fait de ne pas avoir à subir de retards ou d’escales désagréables vous permet de vous rendre d’une destination à l’autre aussi rapidement et facilement que possible. Lorsque vous évaluez une méthode de voyage efficace – que ce soit pour les affaires ou les loisirs – n’oubliez pas les grands avantages d’un vol en jet privé !

Dites adieu aux tracas liés aux annulations de vols et aux ralentissements lorsque vous avez besoin d’un jet privé. Les jets privés offrent un degré de flexibilité et de fiabilité que les compagnies aériennes commerciales ne peuvent égaler. Lorsque vous réservez un jet privé, votre billet est garanti – vous n’avez plus à vous soucier des conditions météorologiques qui perturbent les vols ou des avions surréservés. De plus, une fois à bord de votre avion, vous êtes libre de décoller dès que l’équipage a terminé ses évaluations de sécurité – plus besoin de faire la queue ou de passer des heures dans les terminaux. Tous ces avantages font que les jets exclusifs sont beaucoup plus pratiques et fiables que les vols commerciaux !

Faire un vol supersonique?

Depuis le premier vol motorisé des frères Wright en 1903 jusqu’à aujourd’hui, les avions sont devenus plus rapides et plus efficaces que jamais. De nos jours, les compagnies aériennes d’affaires voyagent à des vitesses pouvant atteindre 600 mph, permettant aux voyageurs de traverser des continents en quelques heures. Néanmoins, certains affirment que nous devons aller encore plus vite et repousser les limites du transport aérien vers de nouveaux sommets.

Le besoin d’avions plus rapides n’est pas vraiment nouveau. Dans les années 1960, le Concorde supersonique, capable de voler à deux fois la vitesse du son, a été mis au point. Le Concorde pouvait relier Ny à Londres en un peu plus de trois heures, contre sept heures pour un vol commercial classique. Néanmoins, le Concorde a été retiré du service en 2003, en raison, dans une certaine mesure, de préoccupations concernant sa sécurité et son impact sur l’environnement.

Malgré ces difficultés, la vitesse des avions de chasse certains continuent de réclamer des avions plus rapides. Il y a plusieurs facteurs à cela. L’un d’entre eux est le désir de pouvoir partir plus vite en vacances. Le monde étant de plus en plus interconnecté, la possibilité de voyager rapidement devient de plus en plus importante. En outre, des avions plus rapides pourraient être utilisés à des fins militaires, comme la reconnaissance ou la gestion de crises.

Une autre raison d’utiliser des avions plus rapides sera le défi que représente le voyage dans l’espace. Alors que nous nous tournons vers une exploration plus profonde de l’espace, nous devrons développer des technologies capables de voyager plus vite et plus loin. La recherche d’avions plus rapides pourrait conduire à des percées dans ce domaine également.

Cependant, la construction d’avions plus rapides pose plusieurs problèmes. L’un d’eux est la sécurité de base. Plus les avions vont vite, plus les risques d’accidents augmentent. Il est essentiel de créer de nouvelles technologies de sécurité de base capables de suivre le rythme du progrès technologique.

Un autre défi est sans aucun doute l’environnement. Les avions produisent déjà d’importantes quantités d’émissions de gaz à effet de serre. Des avions plus rapides pourraient exacerber ce problème, en contribuant au réchauffement de la planète et à la pollution atmosphérique. Il sera probablement nécessaire de créer des avions qui soient non seulement plus rapides mais aussi beaucoup plus durables.

En conclusion, le besoin d’avions plus rapides est motivé par le désir d’une plus grande vitesse et d’une plus grande efficacité dans les voyages, ainsi que par des applications potentielles dans les déplacements régionaux et les procédures militaires. Cependant, la création d’avions plus rapides devra être bien équilibrée par rapport aux problèmes de sécurité et aux effets sur l’environnement. Il est probable qu’avec des recherches et des innovations supplémentaires, nous pourrons voir apparaître une nouvelle génération d’avions encore plus rapides qui révolutionneront les voyages en avion et au-delà.

1 milliards, le coûts du 737 Max

Bien que présentant ses résultats financiers pour le premier trimestre de 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 Optimum compte tenu de la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette variété ne prend en compte que l’augmentation des coûts de fabrication de votre avion. Des compensations réalisables pour les membres de la famille des victimes et les compagnies aériennes restent pour le moment. Les revenus d’Internet ont diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices ont atteint 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste substantiel, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Impacté par l’échouement de votre 737 Optimum, qui a perturbé les livraisons, Boeing a décidé de suspendre les objectifs de douze mois qui avaient été publiés avant cette année. Après avoir confirmé les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation des recettes d’exploitation de 20% pour l’année civile suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être émise à une date ultérieure. « Dans toute l’entreprise, notre entreprise est centrée sur la sécurité, le retour du 737 Optimum aux services, ainsi que la confiance des clients et des régulateurs voyageant par avion, » a expliqué le président du conseil d’administration de Boeing, président-directeur général. et le directeur général, Dennis Muilenburg.

Peu après que la création du Boeing 737 Optimum ait été réduite de 52 à 42 avions par mois, les expéditions et les livraisons de tous les avions civils ont été ramenés à 149 modèles, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de l’année précédente. Contrairement à ce à quoi certains s’attendaient, aucune date n’était prévue pour cette syndication à partir de la mise à jour du 737 MAX vers l’évaluation spécialisée du contrôle des autorités compétentes (JATR), composé de neuf autorités de réglementation de l’aviation qui évalueront les réglages du système de gestion informatisée du trafic aérien de votre avion. . Mais la mise à la terre du Boeing 737 Maximum n’est pas vraiment le seul inconvénient du constructeur. En fait, il fournit actuellement un bon nombre de. Le plus récent d’entre eux entoure le 787 Dreamliner. Les 20 et 201 avril, une enquête menée par la toute nouvelle instance de York a révélé que plusieurs membres du personnel doutaient de la sécurité de base de l’appareil. La recherche était basée sur des courriels internes, des documents d’administrateur et des interviews d’innombrables membres du personnel.

Le journal local présente les installations de fabrication d’œuvres à la fine pointe de la technologie établies en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Peu de temps après leur capacité à respecter les délais de livraison et d’expédition, l’organisation aurait déplacé ses employés pour accroître les résultats de développement. Cela a déclenché des impuretés métalliques dans le câblage de certains avions, voire même d’une échelle et de lampes de travail proches des engrenages d’un stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions en provenance de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des avions à réaction et retardé les livraisons. Le voyage aérien n’a pas réussi à affirmer cette information. Quant à Boeing, il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre. En fait, Brad Zaback, V. P. et le superviseur habituel de votre plan 787 indique que «nos mesures de qualité révèlent que nous avons également exécuté à des degrés plus élevés». C’est loin d’être la première fois que Boeing est confronté à un dilemme de fabrication récemment. America Atmosphere Push a perturbé les livraisons de l’avion ravitailleur KC-46 Pegasus à deux reprises, le 28 février 2019, ainsi que les 23 mars et 2019, après la découverte de sujets étrangers (FOD) et de ressources libérées dans les pétroliers qu’ils avaient acquis. Dans cet article encore une fois, ces différences de qualité peuvent être liées à une volonté délibérée d’accélérer la fabrication, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont en réalité retardées de quelques années.

Des avions militaires toujours plus rapides

Quel est l’avion de chasse mma le plus rapide au monde ? L’avion de chasse mma le plus rapide réellement développé était le NASA/USAF X-15. C’était un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, mais qui pouvait atteindre un record de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, avec une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié de la vitesse du X-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides actuellement développés, ainsi qu’aux avions de services militaires toujours en service aujourd’hui ? Chaque avion signalé est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et indique que ces jets sont conçus pour voler à près de deux fois la vitesse de l’air ou plus vite. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse du son. Le son voyage à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse de l’air, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui créera souvent un bang sonique. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite qu’il n’y paraît, ils deviennent des dispositifs de combat incroyables, interceptant d’autres avions et se concentrant sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide de tous les temps Le By-15 de la NASA/USAF est certainement l’avion de chasse le plus rapide jamais produit. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 mph, soit plus de 5 fois le taux du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960, mais détient toujours le document de la plus grande vitesse jamais documentée avec un avion piloté en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à la chambre peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans nos 10 meilleurs avions les plus rapides de tous les temps, le By-15 était plus rapide que tout autre jet par une marge énorme. L’avion de chasse Mma le plus rapide en service L’avion de chasse mma le plus rapide est le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse mma le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction européenne lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard, ainsi que le MiG-25 ont toujours été parmi les avions de combat les plus rapides de tous les temps, et bien qu’il ne soit plus en production et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes autour du globe. Un avion expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le X-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat final était plus dépendant des fusées que les avions de chasse, mais a montré exactement ce qui était faisable lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Développés tout au long des années 1960, seuls 3 ont été réellement construits et ont été attachés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le X-15 avant de se lancer dans l’atmosphère moyenne. Huit des 12 pilotes d’avion qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 kilomètres. Cela a rempli le critère de vol spatial de pression de l’environnement, à son tour étant instantanément qualifié ces pilotes d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires se sont qualifiés pour les ailes d’astronaute, tout comme les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol de la compagnie aérienne By-15. Avec une meilleure vitesse seulement la moitié de celle du X-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en comparaison, néanmoins il continue de faire partie des cinq seuls avions jamais produits capables de dépasser Mach 3. Le SR-71 est le l’avion de combat mma le plus rapide jamais conçu, étant donné que le X-15 était beaucoup plus dépendant des fusées et l’avion de combat le plus rapide jamais produit et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le SR-71 final a été retiré en 1999 par la NASA puisque de nombreux travaux de reconnaissance sont désormais effectués par des satellites. En plus de voler vite, le Blackbird était capable de voler haut pendant des moments difficiles. Alors que certains jets peuvent monter haut, de nombreux ne sont pas capables de naviguer à haute altitude, mais le SR-71 pourrait facilement voyager à des hauteurs de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à distance de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait deux heures et 52 minutes.

La Russie envoie des avions espions sur les Etats-Unis

Un avion « espion » russe aperçu dans le Midwest américain en mission de surveillance Son vol au-dessus de Chicago cette semaine a provoqué une certaine agitation parmi la population locale qui ignorait qu’il s’agissait d’un objectif officiel autorisé par le Traité sur l’ouverture du ciel. Un avion des forces atmosphériques russes a été aperçu dans le ciel du Midwest américain pour ce qui semble être une mission de sécurité des principaux équipements de défense stratégique du pays. Le Tupolev Tu-154M a été capturé par un radar de vol alors qu’il survolait des régions telles que Chicago, où se trouvent les plus grands sites d’entraînement de la marine américaine, et Hawaï, où se trouvent la base aérienne de Hickam et le corps maritime voisin. Comme le parcours complet de l’avion n’a pas été enregistré sur le site Web de surveillance de l’aviation, The Drive a noté que l’itinéraire de l’avion l’avait probablement conduit au-dessus de la ville de Chicago. L’existence de l’avion a provoqué une certaine agitation parmi les habitants et les médias de la ville après que FlightRadar24 ait fourni des images satellites d’une partie du vol à la station de télévision voisine. WGN a rapporté que les images montraient la façon dont le jet russe avait décollé de Dayton Ohio avant d’atteindre une altitude d’environ 36 000 pieds dans les airs. Lors de son approche de la frontière entre l’Indiana et l’Illinois, il a effectué un virage serré vers le nord, l’envoyant directement au-dessus de la ville de Chi et juste à l’ouest de Milwaukee. La station navale des Grands Lacs est située le long de cette trajectoire, dans la banlieue nord de Chicago. C’est le plus grand centre d’entraînement de la marine et le seul camp d’entraînement de la marine. A partir de là, il est probable que le jet continue sur Hawaii. En vertu du traité « Ciel ouvert », l’avion est autorisé à voler dans l’espace aérien d’États, comme les États-Unis, qui sont membres du traité. Malgré la vague d’informations, l’existence de l’avion russe et sa mission ont été autorisées par le traité « Ciel ouvert ». Signé le 24 mars 1992, ce traité, signé par 34 parties, entré en vigueur le 2 janvier 2002, autorise les pays membres à effectuer des missions de surveillance. L’idée est de donner aux pays membres la possibilité de recueillir des informations sur les causes particulières des services militaires de chacun et d’établir si les traités de services militaires établis sont ou non respectés. En vertu du traité, les avions ne doivent pas être armés, mais ils sont autorisés à transporter des équipements de sécurité et de contrôle de haute technologie. Ryan Browne a donné à ses adeptes sur Youtube une explication de la mission accomplie par le jet européen à pression atmosphérique. Comme l’a déclaré sur Youtube Ryan Browne, un journaliste basé à Washington, D.C. qui se concentre sur les questions de défense, l’avion était « certifié par le traité ». Le vol de la compagnie aérienne d’observation, qui doit se terminer aujourd’hui, vol en avion de chasse avait également à son bord des observateurs américains et européens. Ce n’est pas la première fois cette saison que la Russie mène ce type d’objectif. En avril, un autre avion de votre fédération aurait survolé deux laboratoires nucléaires américains. Et les États-Unis ont effectué leurs propres missions de sécurité au-dessus de la Russie. En février, un avion de l’armée de l’air exclusivement équipé a survolé le territoire européen, avec à son bord des équipages américains et européens.

Comment sortir Boeing de la crise

Un escalier n’a peut-être jamais causé autant de problèmes dans un avion.

Introduit pour la première fois en Allemagne de l’Ouest en tant que jet de banlieue à courte distance au début de la guerre froide, le Boeing 737-100 avait des escaliers métalliques pliants attachés au fuselage que les passagers montaient à bord avant que les aéroports n’aient des passerelles. Les équipes au sol ont soulevé à la main des bagages lourds dans les cales de chargement à cette époque, bien avant que les chargeurs à bande motorisés ne soient largement disponibles.

Cette conception basse au sol était un plus en 1968, mais elle s’est avérée être une contrainte que les ingénieurs modernisant le 737 ont dû contourner depuis. Les compromis nécessaires pour faire avancer une version plus économe en carburant de l’avion – avec des moteurs plus gros et une aérodynamique modifiée – ont conduit au système logiciel complexe de contrôle de vol qui fait maintenant l’objet d’une enquête dans deux accidents mortels au cours des cinq derniers mois.

Les problèmes de Boeing se sont approfondis jeudi, lorsque la société a annoncé qu’elle interrompait la livraison de l’avion après la décision de la Federal Aviation Administration. Mercredi au sol de l’avion.

« Nous continuons à construire des avions 737 Max, tout en évaluant comment la situation, y compris les contraintes de capacité potentielles, affectera notre système de production », a déclaré la société de Chicago dans un communiqué.

La crise survient après 50 ans de succès remarquable pour faire du 737 un bourreau de travail rentable. Aujourd’hui, le géant de l’aérospatiale a un carnet de commandes massif de plus de 4 700 commandes pour l’avion de ligne et ses ventes représentent près d’un tiers des bénéfices de Boeing.

Mais la décision de continuer à moderniser le jet, plutôt que de commencer à un moment donné avec une conception épurée, a entraîné des défis d’ingénierie qui ont créé des risques imprévus.

« Boeing doit s’asseoir et se demander combien de temps ils peuvent continuer à mettre à jour cet avion », a déclaré Douglas Moss, instructeur au programme de sécurité et de sûreté aérienne Viterbi de l’Université de Californie du Sud, ancien capitaine d’United Airlines, avocat et ancien Air. Pilote d’essai de force. « Nous arrivons au point où les fonctionnalités héritées sont une telle traînée sur l’avion que nous devons aller à un avion de feuille blanche.  »

Peu de produits complexes, voire aucun, conçus dans les années 1960 sont encore fabriqués aujourd’hui. L’ordinateur central IBM 360 a été mis au pâturage il y a des décennies. Le vaisseau spatial Apollo est une histoire vénérée. La Buick Electra 225 est partie depuis longtemps. Et les téléphones à cadran Western Electric ne sont visibles que dans les films classiques.

Le 737 d’aujourd’hui est un système sensiblement différent de l’original. Boeing a renforcé ses ailes, développé de nouvelles technologies d’assemblage et mis en place une électronique moderne de cockpit. Les changements ont permis au 737 de survivre aux Boeing 757 et 767, qui ont été développés des décennies plus tard, puis retirés.

Au fil des ans, la FAA a mis en œuvre des exigences de conception nouvelles et plus strictes, mais un dérivé obtient de nombreuses conceptions acquises, a déclaré Moss.

« Il est moins cher et plus facile de faire un dérivé qu’un nouvel avion », a déclaré Robert Ditchey, ingénieur, consultant en sécurité aérienne et fondateur d’America West Airlines, qui a acheté certains des premiers modèles 737. « Il est plus facile de le certifier. »

Mais certains aspects de la conception héritée du 737 sont des maux de tête vintage, tels que la garde au sol conçue pour permettre un escalier qui est maintenant obsolète. « Ils le voulaient près du sol pour l’embarquement », a déclaré Ditchey.

Andrew Skow, fondateur de Tiger Century Aircraft, qui développe des systèmes de sécurité dans le cockpit, et ancien ingénieur en chef de Northrop Grumman, a déclaré que Boeing avait eu un bon bilan dans la modernisation du 737. Mais il a déclaré: « Ils l’ont peut-être poussé trop loin. »

Pour gérer un fuselage plus long et plus de passagers, Boeing a ajouté des moteurs plus gros et plus puissants, mais cela l’a obligé à les repositionner pour maintenir la garde au sol. En conséquence, le 737 peut cabrer dans certaines circonstances. Un logiciel, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, a été ajouté pour contrer cette tendance.

C’est ce logiciel qui aurait été impliqué dans un crash de Lion Air en Indonésie en octobre.

Le logiciel a pensé à tort que l’avion risquait de perdre sa portance et de caler – en raison d’un capteur défectueux – et a ordonné au stabilisateur à l’arrière de le placer dans une série de plongées brusques qui ont finalement provoqué l’écrasement de l’avion dans la mer de Java.

Ce qui s’est passé sur le vol d’Ethiopian Airlines est moins clair, mais les données de suivi montrent qu’il a également rencontré des changements brusques dans sa vitesse verticale et à un moment de sa montée après le décollage a perdu 400 pieds d’altitude. La FAA a immobilisé l’avion de ligne mercredi, affirmant que de nouvelles données satellitaires montraient que la dynamique de vol d’Ethiopian Airlines était « très proche » de celle de l’avion Lion Air.

L’Éthiopie a envoyé en France des appareils d’enregistrement de type «boîte noire» récupérés de l’avion écrasé, après avoir refusé de les remettre aux autorités américaines. Le National Transportation Safety Board des États-Unis prévoit toujours d’envoyer des enquêteurs en France pour aider son Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile.

Les accidents aériens sont rarement causés par un seul facteur, et les deux 737 les accidents peuvent pourtant impliquer un mauvais entretien, des erreurs de pilote et une formation inadéquate. Mais il semble de plus en plus probable que le système logiciel de Boeing et le manque de recommandations de la société pour la formation des pilotes à ce sujet aient joué un rôle important dans les accidents.

L’ensemble du besoin du système logiciel est fondamental pour l’histoire du jet.

Le bas des moteurs du 737 est à au moins 17 pouces au-dessus de la piste. En comparaison, le Boeing 757 a un dégagement minimum de 29 pouces, selon les cahiers de spécifications de Boeing. Le plus récent 787 Dreamliner a 28 pouces ou 29 pouces, selon le moteur.

Le 737 était à l’origine équipé des jets de la série Pratt & Whitney JT-8, qui avaient un diamètre de ventilateur intérieur de 49,2 pouces. « Ils ressemblaient à des cigares, longs et maigres », a déclaré Moss.

En comparaison, les moteurs LEAP-1b du Max 8 ont un diamètre de 69 pouces, soit près de 20 pouces de plus que l’original. Il n’y aurait pas assez de jeu sans une sorte de modification.

Dans le 737-300, qui est venu après les avions originaux vendus en Allemagne de l’Ouest, Boeing a proposé une solution inhabituelle: il a créé un fond plat sur la nacelle (le linceul autour du ventilateur), créant ce que les pilotes appelaient la «poche de hamster».

«Ils l’ont fait fonctionner», a déclaré Ditchey, dont America West était l’un des premiers clients du 737-300.

Mais les moteurs LEAP nécessitaient un changement encore plus important. Boeing a redessiné les pylônes, la structure qui maintient le moteur à l’aile, les étendant plus en avant et plus haut. Il a donné les 17 pouces de dégagement nécessaires. L’entreprise a également installé un train d’atterrissage avant plus haut.

Le changement, cependant, a affecté l’aérodynamique de l’avion. Boeing a découvert que la nouvelle position des moteurs augmentait la portance de l’avion, créant une tendance pour le nez à se cabrer.

La solution était MCAS, qui a ordonné au stabilisateur de pousser le nez si «l’angle d’attaque» – ou l’angle dans lequel l’air circule au-dessus des ailes – devenait trop élevé. Le MCAS dépend des données de deux capteurs. Mais sur le Lion En vol aérien, le MCAS s’est appuyé sur un capteur qui signalait à tort un angle d’attaque élevé alors que l’avion était loin d’un décrochage.

Les pilotes ont tenté de contrecarrer les mouvements de piqué en tirant sur le joug. Mais même en tirant de toutes leurs forces, ils n’ont pas pu contrecarrer les forces, selon les données d’un rapport d’enquête préliminaire sur l’accident.

Skow a critiqué MCAS, affirmant qu’il n’agissait que sur la base de l’angle d’attaque. Le jet Lion Air voyageait si vite que lorsque le MCAS a ordonné au stabilisateur de piquer le nez, ce fut une réaction violente. Le logiciel aurait dû tenir compte de la vitesse de l’air, a-t-il dit, ce qui aurait mieux calibré la réaction des pilotes.

La société de Skow a développé un système d’affichage du cockpit qui, selon lui, aurait identifié la défaillance du capteur d’angle d’attaque et aurait permis à l’équipage d’interrompre le décollage. « Nous pensons que nous aurions pu éviter l’accident », a-t-il déclaré.

Si les résultats de l’enquête ne portent pas atteinte à la conception fondamentale du avion, alors l’avenir du 737 Max n’est peut-être pas en péril, ont déclaré des experts en aviation. Il se peut que tout ce dont vous ayez besoin est un correctif logiciel ou une formation supplémentaire du pilote.

Le 737 a survécu à d’autres crises. Lors d’un accident en 1988 sur un vol entre Honolulu et Hilo, tout le dessus de l’avion s’est détaché lors d’une décompression explosive. Un agent de bord a été aspiré et 65 passagers et membres d’équipage ont été blessés. Il a été attribué à des joints de recouvrement défectueux dans la peau en aluminium du fuselage, que Boeing a repensé.

«Le 737 est le biréacteur commercial le plus réussi jamais produit», a déclaré John Cox, un expert en sécurité aérienne et pilote chevronné, ajoutant que les points communs entre ses modèles aident les compagnies aériennes à former les pilotes. « Il approche de la fin de sa durée de vie de production. La technologie conduira finalement Boeing à un remplaçant. »

La disparition de Glen Miller

Le 15 décembre 1944, Glenn Miller traversa le tarmac orageux de l’aérodrome de la RAF Twinfield Farm en Angleterre et monta à bord de l’UC-64A Norseman en attente. Le célèbre chef d’orchestre derrière des succès swing comme « In the Mood » et « Moonlight Serenade » devait à Paris pour une émission de Noël afin de remonter le moral des troupes fatiguées de la Seconde Guerre mondiale. La plupart des vols étant cloués au sol en raison des conditions météorologiques dangereuses et de la mauvaise visibilité, Miller avait accepté une course avec le lieutenant-colonel Norman F. Baessell, une connaissance de l’armée de l’air, et son pilote de 22 ans, John Morgan. À 13 h 55 cet après-midi-là, ils ont décollé dans une brume épaisse de brouillard, ont survolé la Manche – et n’ont jamais été revus. Alors qu’ils étaient présumés perdus en mer, aucune trace de l’avion n’a jamais été officiellement retrouvée.

Parallèlement à l’énigme entourant la disparition d’Amelia Earhart, l’avion perdu de Glenn Miller est l’un des mystères les plus captivants de l’aviation. Maintenant, une organisation basée à Oxford, en Pennsylvanie, espère résoudre l’affaire froide vieille de 75 ans. En janvier, le Le Groupe international pour la récupération des aéronefs historiques (TIGHAR) a annoncé son intention d’enquêter sur les allégations d’un chalutier anglais à la retraite qui a déclaré avoir retiré l’épave de l’avion de Miller dans ses filets de pêche il ya 32 ans. Bien que des années de décomposition aient probablement laissé une grande partie de l’avion méconnaissable, son moteur distinctif peut encore fournir des indices révélateurs. «L’avion Miller est le seul Norseman qui n’ait pas été retrouvé», déclare le directeur exécutif de TIGHAR, Ric Gillespie. « Si vous trouvez cela, vous avez trouvé l’avion de Miller. »

King of Swing Ironiquement, Miller, âgé de 40 ans, était connu pour sa peur de voler. Son avion a été vu pour la dernière fois dans les airs au-dessus de Beachy Head, en Angleterre.

En localisant l’épave, Gillespie espère «mettre au lit» les dizaines de théories du complot qui ont surgi au fil des ans. En 1997, un journaliste allemand a affirmé avoir découvert des documents gouvernementaux indiquant que Miller était arrivé sain et sauf en France, où il était mort d’une crise cardiaque dans les bras d’une prostituée. (Il plus tard est revenu sur ses affirmations.) D’autres disent que le père marié de deux enfants a été reconnu coupable d’espionnage et assassiné par les Allemands. Même le propre frère de Miller, son collègue chef d’orchestre Herb Miller, a affirmé que Glenn était mort dans un lit d’hôpital du cancer. L’accident, a-t-il dit, a été concocté pour lui apporter la mort d’un héros.

Dennis Spragg, auteur de Glenn Miller Declassified et consultant principal pour les archives de Glenn Miller à Boulder, Colorado, se moque de la suggestion selon laquelle Miller est mort ailleurs que dans l’avion cette nuit fatidique: « Eh bien, qu’est-il arrivé à Baessell et Morgan? »

Unsung War Hero Miller’s Norseman était le seul type d’avion en Angleterre qui combinait un fuselage en tube d’acier avec un moteur Pratt & Whitney spécifique, tour en avion de chasse connu sous le nom de Wasp.

Une autre théorie est venue d’un ancien aviateur britannique qui a affirmé avoir vu l’avion de Miller abattu par des tirs amis, lorsque son escouade de bombardiers Lancaster a été forcée de larguer ses explosifs dans la Manche à la suite d’un raid aérien avorté. Mais Spragg L’examen des plans de vol, des fuseaux horaires et des registres des observateurs d’avions de la Seconde Guerre mondiale place l’avion de Miller dans la zone 90 minutes après le dépotoir. «Les Lancaster n’étaient pas à proximité de l’avion transportant Glenn», dit-il.

Spragg, qui est proche de la famille de Miller, pense que c’est une «tempête parfaite» de circonstances qui a provoqué l’écrasement de l’avion dans la Manche. Alors que les avions de transport en Angleterre avaient été cloués au sol à cause des conditions météorologiques, Baessell a ordonné à son vol de se poursuivre – forçant Morgan à voler dans des conditions dangereuses. Le moteur du Norseman était susceptible de geler, et Morgan volait probablement à une altitude plus basse, ce qui rendait pratiquement impossible la récupération si le moteur s’arrêtait et que l’avion commençait à piquer. «Je ne peux pas imaginer quelles sont les pensées finales de quelqu’un lorsque vous entendez le moteur se retourner et s’arrêter», dit Spragg. «Ils ont eu le temps de savoir ce qui leur arrivait. . . . Il est difficile pour les gens de penser à l’idée qu’une personne importante est soudainement tuée un accident », ajoute-t-il. «Mais nous sommes humains. Nous faisons des erreurs. »

 

USA: savoir vendre leurs avions de chasse

Le You.S. Le 9 janvier, la Section de l’état a approuvé la vente potentielle d’avions furtifs F-35B pour les services militaires d’outre-mer à Singapour pour environ 2,750 milliards de dollars, la Safeguard Security Collaboration Organisation (DSCA) publiée dans un rapport libérer dans les 24 heures. La société a déclaré que Singapour avait demandé à obtenir jusqu’à 12 F-35B STOVL (4 F-35B STOVL en utilisant l’option pour obtenir huit autres F-35B STOVL). Avec l’avion, Singapour voulait acheter 13 moteurs Pratt et Whitney F135 (dont 1 supplémentaire), des systèmes de guerre numérique électronique (EW); commander, gérer, communications, pc et renseignement / communications, navigation; ainsi que d’autres équipements. « Cette vente recommandée assurera la couverture étrangère et les objectifs nationaux de sécurité des États-Unis », a déclaré dans un communiqué de presse. «Singapour est un ami stratégique et un partenaire important de collaboration en matière de sécurité, ainsi qu’une pression essentielle pour la stabilité politique et l’amélioration économique dans la région Pacifique des pays asiatiques.» Inclure également cette vente recommandée de F-35 augmentera l’approvisionnement en avions opérationnels de Singapour et améliorera son air capacité d’auto-protection flux-air et flux-sol, contribuant à une dissuasion efficace pour défendre ses bords et provoquer des procédures de coalition avec d’autres causes alliées et compagnes. Singapour n’aura aucune difficulté à absorber ces avions dans ses causes armées. Basé sur UPI.com, un document de la Division du statut de juillet mentionnait le You.S. a connu 7,34 milliards de dollars de ventes énergiques de produits militaires internationaux avec le gouvernement fédéral de Singapour. Les précédentes ventes de produits des services militaires à Singapour comprenaient des mises à jour du F-16 Block 52, un coaching d’aviateur F-16 et une assistance logistique et des hacheurs AH64-D Apache. Le département américain de la Défense a engagé le fournisseur d’outils n ° 1 du Pentagone Lockheed Martin Corp pour des services logistiques récurrents pour les F-35 Lightning II Joints Strike Mma fighter Atmosphere Techniques en soutien à l’Air Flow Force, Sea Corps, Navy, non-Section of Protection des particuliers et des consommateurs de revenus militaires étrangers (FMS). «Les services à fournir incluent les actions d’entretien du sol, la qualité de la demande d’action, les actions d’activation du dépôt, les fonctions et la maintenance de la méthode de logistique automatisée, la fiabilité, la maintenabilité et la mise en œuvre et le soutien de l’administration du bien-être, la gestion de la chaîne d’approvisionnement et les activités pour fournir et aider la formation initiale des pilotes et des mainteneurs. », Explique une décharge d’informations. Utilisant plus de 490 avions à partir de 21 bases dans le monde, le F-35 joue un rôle essentiel dans l’environnement de protection mondial d’aujourd’hui. De nos jours, 975 pilotes d’avion et 8 585 mainteneurs sont qualifiés, ainsi que la flotte de F-35 a dépassé plus de 240 000 voyages aériens cumulés en plusieurs heures. 8 pays ont des F-35 fonctionnant par le bas sur le sol de leur jardin, baptême en avion de chasse 8-10 services ont annoncé la capacité de travail originale et plusieurs solutions ont utilisé des F-35 dans les procédures de combat.